Pest Megyei Hirlap, 1957. június (1. évfolyam, 27-52. szám)

1957-06-18 / 41. szám

r— ____________________________________________________ / Lesz-e alagút a La Manche-csatorna alatt? á TECHNIKA VILÁGÁBÓL i tenger alatti alagutat terve­zett, amely az útvonal hosszá­ban elhelyezett 13 mesterséges szigeten haladna át. Végül pe­dig óriásiadat akart építeni, amely East-Ness-Cornert köti össze Calais-val. Szolgáltas­sunk igazságot Gamondnak: 6 volt az első. aki arra gondolt, hogy a vonatokat kompon szál­lítsák át a csatornán. Amikor a La Manche alag- űt-terv testet öltött, azaz Franciaországban 1875-ben a Tengeralatti Vasúti Társasá­got, Angliában 1881-ben a Submarine Continental Rail- w-ayt megalakították (e két társaság hat év múlva Chan­nel Tunnel Company néven egyesült és ma is létezik), el­határozták, ho”" kizárólag vasúti közlekedésre alkalmas alagutat építenek. Tl/fit akarnak most csinálni? Ez a kérdés többeket is nyugtalanít. A dolgok mai állá­sa mellett a leghelyesebbnek látszik, ha először csak a vasút­vonalat építik meg. amelyet a nap legnagyobb részében fel lehet használni az autóközle­kedés számára is. A tehervo­natok legfőképpen éjjel közle­kednének, a két személyvonat, amely nappal haladna át az alagúton, alig foglalná el a vonalat. Minden negyedórában úgynevezett ingajáratok köz-, lekednének, ezek biztosítanák j a személykocsik és teherautók j szállítását. Az autókat rákap- csolják a vontatóvonatra, a ve­zetőknek nem kell elhagyniok helyüket. Az út 80—90 kiíómé- teres sebesség mellett 35—15 percig tartana. Előzetes számítások szerint az alagúton évente 300 000 au­tó haladna át, azaz kétszer annyi, mint amennyit jelenleg a csatornán át hajóval szállíta­nak. Az alagút tehát jelentő- ; sen hozzájárulna az átkelő for­galom fellendítéséhezi Természetesen semmi aka­dálya. hogy az alagutat utólag másféle közlekedés számára is megnyissák, feltéve, hogy ezt a szellöztetési viszonyok meg­engedik. Valóban igen fon­tos kérdés, hogy mind az alag­út utasai, mind az alagút sze­mélyzete érdekében elejét ve­gyék az autók által kipuffogta- totott széngáz okozta mérge­zéseknek. M ás kifogások is felmerül­tek. Nevezetesen a bou- logne-i és a dunkerque-i kikö­tők attói félnek, hogy a tengeri szállítások, csökkenése károsan befolyásolhatja forgalmukat. E kérdés figyelmet érdemel, de feltehető, hogy a kikötő- forgalomban bekövetkező vesz­teséget bőségesen kompenzálja az alagútépítéssel járó forga­lom növekedése. Egyébként is a La Manche-csatorna tengeri forgalmát mindenképpen ve­szély fenyegeti. A repülőjára­tok forgalma napról napra nö­vekszik. A repülőgépek ma már autókat is szállítanak. Véleményünk szerint azonban Bouiogne-nak és Dunikerque- nek a csatorna alagút építése hosszú ideig csak hasznot je­leni. Henri Trinchei Kifizetődik-e az atommeghajtású kereskedelmi hajó? A kereskedelmi hajók atom- megih a j fásának az a legfőbb előnye, hogy a minimálisra csökkenti a holt terhet jelentő üzemanyag mennyiségét. Egy 150 000 lóerős géppé! felszerelt. 30 csomós gyorsaság­gal haladó modern személy­szállító hajó atlanti-tengeri út­ján kb. 8000 tonna mazulot (tüzelőül használt kőolaj-üle­déket) fogyaszt el. Ezzel szem­ben egyetlen egy gramm urá­nium 235 hasadásánál annyi energia szabadul fel, mint amennyi 1400 kiló nehézolaj elégetésénél keletkezik. Ez azt jelenti, hogy ha a fenti sze­mélyihajó fűtésénél a mazut- kazánt nukleáris reaktorral helyettesítenénk, egy óceáni utazásihoz 5 kiló uránium 235 is elég volna. Az orvostudomány új vívmányai Szófiában megkezdték egy új, kronoszkópnak nevezett műszer megszerkesztését, amellyel lemérhető, milyen, gyor-san reagál az ideg- rendszer a hallási, látási és tapintási ingerekre. A megvizsgált sze­mély reakciója — abban a pillanatban, amikor az ingert érzékeli — megállítja a műszer ingarendszerű mutatóját, az inger keltése és a személy reagálása között eltelt időből század- és. ezred-másodpercben állapítják meg a reagálás sebességét. Az új műszert azoknak a személyeknek a vizsgálatánál alkalmaz­zák majd, akiknek a foglalkozása megköveteli a gyors reagálást: pilótáknál (különösen lökhajtásos gépek pilótáinál) gépkocsivezetők­nél, gyorsvonatvezetőknél, sportolóknál. A műszer nagy előnye, hogy könnyen hordozható és zseblámpaelemmel is működik. . Az orvosi tudomány már a legkülönbözőbb célokra felhasználja az ultrahang-hullámokat. A Minnesota állambeli (Egyesült Államok) Mayo-klinika orvosainak sikerült — legalábbis részben — a kísérleti állatok csontrák-sejtjeit ultrahang kezeléssel elpusztítani. Dr. Bosco, a chicagói egyetem bakteriológusa e hullámok segítségével bizonyos bacillusok sejtfalát úgy pusztította el. hogy a sejtplazma sértetlen és vegyileg változatlan maradt, s ezáltal felhasználható volt oltóanyagok gyártására, • Axelrod biokémikus professzor a Pittsburgh! egyetemen megálla­pította, hogy a test diftéria és egyéb fertőző betegség elleni védőol­tások esetén csak akkor tud célszerű védőanyagok kitermelésével reagálni, ha kellő mennyiségben ellátják bizonyos vitaminokkal, kü­lönösen B-vitaminnai. Ez a megállapítás olyan esetben lehet fontos, ha nem kellően táplált lakosság körében oltanak, • Az amerikai Yale egyetem nőgyógyászai és szívspecialistái olyan elektrokardiográfot szerkesztettek, amelynek segítségével szülés köz­ben a csecsemő szívműködését az anyáétól elkülönítve figyelhetik. Azt remélik, hogy az új eljárás segítségével számos halvaszületést és szülési komplikációt akadályozhatnak meg, főképp olyan természe- tüeket, amelyek a szfilőfájások közben a gyermek hiányos oxigén- ellátása miatt következnek be. Tehát az atorameghaj tással jelentősen csőiékénthetnénk a hajók terhét és szinte teljesen függetleníteni tudnánk magun­kat az üzemanyagfelvéteilel járó kényelmetlenségektől, A probléma azonban nem olyan egyszerű, mint első pillanat­ban látszik, A „dúsított" uránium sokba kerül Köztudomású, hogy a mag- reaktor működése bizonyos testek — j, többi között a 235- ös uránium — azon tulajdon­ságán alapul, hogy a testek neutronokat bocsátanak ki ma­gukból. amelyek, miközben más magok elnyelik őket, ha­sadást okoznak. A hasadásnál újabb neutronok szabadulnak fel. amelyek újabb hasadást idéznek elő, így indul meg az ismert ..láncreakció“. Ha ezt a reakciót — amelyet óriási hő felszabadulása kísér — nem í ellenőrzik, rettentő robbanás álíhat elő. ha viszont külön­böző készülékekkel „lassítják“, fel lehet használni ipari cé­lokra. mi vel a közben keletke­zett hő alkalmas kazánok fű­tésére. A természetes urán azonban mindössze 0,7 százalék hasadó ,.235' -ös urániumot és 99,3 szá­zalék nem hasadó izotópot, „238"-as urániumot tartalmaz. Ha arra szorítkoznánk, hogy a reaktorokat természetes urániummal tápláljuk, sok ton­na anyagot kellene felhasznál­ni. hogy a láncreakció előidé­zéséhez és fenntartásához szükséges mennyiségű hasadó­anyagot — a „235”-ös izotópot előállítsuk. Ez a megoldás nyilvánva­lóan elfogadhatatlan. ezért kénytelenek vagyunk előzőleg különválasztani a „235”-ös és a „238“-as izotópokat, amely- folyamat olyan nagyszabású ipari berendezéseket igényel, amelyekkel jelenleg csak az Egyesült Államok. Nagy-Bri- tannia és a Szovjetunió ren­delkezik. Nem vitás, hogy az ipari reaktor működésénél elég, ha az urániumtömeg elegendő mennyiségű 235-ös izotópot tartalmaz, ahhoz, hogy megfe­lelő hatásfokú reakció jöjjön létre, nincs szükség abszolút tiszta „235”-ös urániumra. Te­hát 5, 10, 20 vagy esetleg több százalékos hasadó anyaggal „dúsított” természetes uránt, is lehet alkalmazni. Minél maga­sabb az uránium dúsításának foka. annál kevesebb anyag szükséges a reaktor táplálásá­hoz. A „dúsítás" azonban na­gyon sokba kerül. Az atommeghajtás kifizetődik Nemrég a „Ligue Maritime Beige” égisze alatt Valéré Goe- maere, az egyik nagy hajógyár mérnöke előadást tartott. A többi között kijelentette, hogy különböző számításokat vég­zett. amelyek, noha nem vol­tak abszolút pontosak, mégis bizonyos képet adtak a té­nyekről. Az előadó megállapította, hogy ha az Egyesült Államok­ban jelenleg épülő, 20 000 ló­erős géppel felszerelt, 14 000 tonnás atomteherhajót. mazut- tal fűtenék, egy év alatt 75 millió belga frank értékű üzemanyagot használna eL Ugyanezt a szolgálatot teszi a hajó reaktorját tápláló 75 kiló 10 százalékos hasadóanyaggal dúsított urán. amelynek kilója 500 000 belga frankba kerül. A kiadás így tehát 30 millió 500 000 belga frank. A megta­karítás 50 százalékos. A megtakarítás még ennél is nagyobb lesz, mert a reak­tor működése során plutóniu­mot termel, amelynek eladása révén egy év alatt kb. 12 500 000 belga frank térül meg. Vég­eredményben tehát az atom- meghajtással egy teherhajónél 50 millió belga frankot lehet megtakarítani. —'De — ugyanis van egy ,de” is — az amerikai atom­meghajtású teherhajó a leg­utóbbi számítások szerint kö­rülbelül 1 500 000 000 belga frankba kerül, egy ugyanilyen nagyságú mazuttüzelésű hajó pedig csak 300 millióba. Tehát 1 200 000 000 árkülönbözettel kell számolni. Hogy ez a különbözet meg­térüljön, az atomteherhajónak i — amely üzemanyagban 50 miliő belga frankot térít meg évente — 25 évig kellene jár- \ nia a tengert, ami könnyen el­képzelhető. Tehát ma már ott tartunk, hogy az atommeghajtás épp j oly rentábilis, mint az eddig i alkalmazott üzemanyaggal | való tüzelés. Mindazonáltal 'hangsúlyozni i kell — jegyezte meg Goemae- | re mérnök —, hogy az ameri- ! kai teherhajó, amely e számí- ; tások alapjául szolgál, kísérleti hajó, tehát előállítása az évek ' során igen sok tanulmányi költséget emésztett fel. A kö­vetkező hajóik ára nyilvánva­lóan sokkal alacsonyabb lesz, j sőt valószínűleg az 1 milliárd | belga frankot sem éri el. Arra | is számíthatunk, hogy a reak- | torok köré épített védőpáncé- ; lók szerkesztésében elért állan- I dó fejlődés lehetővé teszi, hogy j a jövőben épülő atommeghaj- j tású teherhajók ára 750, sőt i 500 millió belga frank alá I csökken. Ha ehhez hozzáfűzzük, hogy i ezek a hajók sokkal gyorsab- I bak lesznek és ennek követ- j kéziében azonos idő alatt sok- ikal nagyobb távolságokat tud- j nak megtenni, az atommeghaj- i tás terén már a közeljövőben ; igen nagy sikerekre számítha- ! tunk. A KOZMIKUS ŰR HATÁRÁN tatnak. A szállítókészülékben van az úgynevezett program- mechanizmus is, amely a mű­szereket, az órákat és a mo­tort be-, illetve kikapcsolja. Mindezt a szállitókészüíék hermetikusan elzárt alsó ré­szében találj vlk. A szállítókészülék felső ré­sze nyitott. Ezt úgy szerkesz­tették meg. hogy a levegő sza­badon érintkezzék a műszerek­kel. Ezen a részen 500—3000 köbcentiméter térfogatú üveg­ballonok vannak, amelyekkel levegő-mintát vesznek, és ma- nométerek, amelyekkel az at­moszféra-nyomást mérik. Az üvegbalionokból még a föl­dön eltávolítják a levegőté Meghatározott magasságban automatikusan kinyílik egy különleges csap. Az atmoszféra, felső rétegeiben a levegő igen ritlca, ezért a ballonba elenyé­szően csekély mennyiségű — tized, sőt sszázad milligramm- Ttyi levegő kerül. De ezek a „morzsák“ is elegendők a színkép-elemzéshez. A szállítókészülék földre- érkezése után a laboratórium­ban bonyolult, nehéz eljárá­sokkal vizsgálják a levegő­mintát. A közeljiivöben a szovjet geofizikusok az at­moszféra gáz, valamint ion- összetételének elemzésére új műszert, rádiófrekvenciás tő- megszínképmérőt alkalmaz­nak. Ezzel lehetővé válik a légmintavétel bonyolult mód­szerének kiküszöbölése. Az a helyzet ugyanis, hogy 100 kiy lométer felett üvegballonok­ban nem lehet levegő-mintát venni. A levegő ebben a ma­gasságban túl ritka, csak olyan nagy üvegballomtíkat lehetne haszonnal alkalmazni, ame­lyek nem férnének el sem a szállítókészülékben, sem a rakétán. A rádiófrekvenciás tömegszíntképmérő viszont egészen kis készülék, s bár­mely magasságban alkalmaz­ható. A szállító-készüléken elhelyezve állandóan és au­tomatikusan méri a levegő összetételéi, s ezt rádió útján közli a földdel. A szovjet kutatók egyszerű, s ugyanakkor érdekes mód­szert alkalmaztak a nagy ma­gasságokban uralkodó szelek sebességének és irányának meghatározására, Ebben az esetben a rakétára szerelt ta­rackok nem szállítókészüléket, hanem 15 kilós füst-patrono­kat lőnek ki. A patronok rob­banását úgy időzítik, hogy a mesterséges füstfelhők egy­szerre több magasságban je­lenjenek meg. Ettől a pilla­nattól kezdve a rakéta felbo­csátásának környékéről foto- teodolitokkal figyelik a füst- felhőket. Minden felhőre leg­alább két fototeodolit irányul. Így határozzák meg a fel­hő mozgásának sebességét és irányát. A mesterséges felhők elég sokáig az atmoszférában maradnák. 80 kilométeres magasság felett a levegő már annyira ritka, hogy a füst-részecskék „nem tudnak mibe kapasz­kodni“, s zuhanni kezdenek. Itt a felhő már nem alkalmas a megfigyelésre. .4 mesterséges felhők segít­ségével a tudósoknak sikerűH bizonyos képet kaprdok a 80 kilométernél alacsonyabban el­helyezkedő levegőrétegek moz­gásáról. Sikerült megállapíta- niok, hogy nagy magasságok­ban a szélsebesség gyakran és hirtelen változik. A 80. kilo- lométer az atmoszférában sa­játos „mérföldkőnek“ számít. Az atmoszféra levegőjének csaknem egész tömege, 99,5 százaléka, S0 kilométer alatt összpontosul. Ebben a ma­gasságban ezüstös felhők kép­ződnek. Amikor a rakéta a magasba emelkedik, a hő­mérséklet eleinte —50 fokra csökken. 20—30 kilométeres magasságban még mindig ez a hőmérséklet uralkodik. Ez­után a hőmérő 0 fok fölé emel­kedik. majd a S0 kilométeres magasságban ismét —20 fokra zuhan. A gazdag kísérleti anyag le­hetővé teszi a szovjet tudósok számára, hogy biztosan jelöl­jék meg a további kutatások irányát. A geofizikai év során széleskörűen megindult a le­vegőtenger tanulmányozása. A legkülönbözőbb módszerékkel egészen 1000 kilométeres ma­gasságig végeznek majd ku­tatásokat. Ez gyakorlatilag ezt jelenti, hogy a földünket körülvevő egész atmoszférát, annak minden rétegét kutat­ni fogják. A levegőtenger, amely boly­gónkat körülveszi, 1000—11O0 kilométer „mély“. S bár az emberek az óceán „fenékén" élnek, nemsokára megtudhat­ják. mi történik a „felszínen“, ott. ahol a kozmikus űr kez­dődik. A szovjet tudósok tanulmányozni akarják a mik- rometeorokat, amelyek — mint az első kísérletek mu­tatják — nyomot hagynak a nagy magasságba repített csi­szolt fémlapokon. Végül a rakétatechnika hozzásegít bennünket, hogy feleletet ad­junk arra a kérdésre, hogyan hatnak a Napból kisugárzó ré­szecskék. valamint a Nar ibolyántúli sugarai az atmo­szféra felszínére. Ez iger, fontos, mivel ebben a ..kony­hában“ főzik a föld éghajla­tát és időjárását. Sz. Guscsev 4 A szovjet kormány határo­zata folytán a jelenlegi nem­zetközi geofizikai évben fel­repítik a mesterséges holdat. A : sajtó már közölt jelentéseket \ azokról a kísérletekről, ame­lyeket a szovjet tudósak ez- \ zel kapcsolatban 1951 óta vé- ; geztek. A filmfelvevő beren- ! dezéssel és különböző műsze- I rekkel ellenőrzött kutyákat a \ rakéták már 110 kilométer \ magasságba is felröpítették. A. \ Blagonravov akadémikus a \ szovjet tudósok terveiről így nyilatkozott: „Kétségtelen, hogy i a közeljövőben még nagyobb \ magasságba is juttatunk élő— ! lényeket, s újabb „ugrást“ te- | sziink a világűrbe“. Nézzük tehát, milyen tech- í nikai eszközöket használnak \ fel a szovjet geofizikusok a \ nagy magasságok kutatására! \ A rakéta elindul útjára A nagy magasságban ural- \ kodó légritka térbe érve, Ikez- \ di kilökni az alkatrészeinek i anyagában „feloldott“ gázo- I kát. Ezért magán a rakétán | nem helyezhetők el azok a I műszerek, amelyekkel például 1 a levegő összetételét és hőmér- 1 sékletét kell megállapítani; így I nagyon sok lenne a hiba. Az | atmoszférát a rakéta érintése I nélkül. „tisztán“ kell vizsgál- 1 ni. Ennek érdekében a rakéta 1 két oldalán különleges tarac- I kokat helyeznek el. Kellő | magasságban a tarack sajá- I fos szállítókészüléket „lő ki“. | Ez egy 2 méter magas, 40 cen- | timéter széles henger, amely- I ben mérőműszereket, tároló- I elemeket, milli- és mvkro- 1 ampermérőiét, páncélkazettás | fényképezőgépet helyeznek | el. A páncélkazetta még ci'k. | kor is épségben marad, ha az I egész szállítókészülék tönkre- ! megy. A fényképezőgépre azért I van szükség, hogy rögzíteni I tudják, amit a műszerek mu. VTalóra válik-e végre a La • Manche-csatorna alatti alagút másfélszázados teiye? A lehetőségek valóban soha sem voltak ilyen nagyok. Ez alkalommal Nagy-Britannia vetette fel a tervet, Nagy-Bri- tannia, amely eddig valameny- nyi erre irányuló kísérletet megbuktatott. Pedig voltak e kísérletek között olyanok is, amelyek eléggé előrehaladtak. Például 1883-ban és 1929- ben a csatorna mindkét részén megkezdték a munkálatokat. Amikor e munkálatokat az angol vezérkar kívánságára abbahagyták, Dover mellett 1850 méter, Calais mellett 1460 méter hosszú aknafolyo­sót hajtottak már ki. A ka­tonai vezetők attól féltek, hogy ez az új út esetleg lehetővé teszi a sziget elözönlését. A katonai technika, nevezetesen a repülés és a tüzérség fej­lődése következtében ma már a csatorna „tankelhárító“ árka Anglia biztonsága szempontjá­ból jóval kisebb szerepet ját­szik. Ellenkezőleg, a kontinenssel Való szárazföldi kapcsolat hiá­nya hátrányosan befolyásolja az angol gazdaságot Az „ex­portálni vagy elpusztulni" té­tel ma aktuálisbab. mint va­laha, tekintettel a közös piac létesítésére. Ugyanis egy ilyen rövid útvonalon a tengeri köz­lekedés nem felel meg: az át­rakás sókba kerül, magát a hajóutat gyakran akadályozza a köd és a rossz idő. Miután a Vezérkar elfogadta a terveze­tet. az alagút és a „szabad ke­reskedelmi zóna“ hívei most együtt sürgetik mielőbbi meg­valósítását. Francia részről is támogat­ják a tervet. Különösen a Szu- ez-társaság érdeklődik, szeret­ne bekapcsolódni a tervezésbe, és az építkezésbe. A terv kidolgozása kb. egy évig tart, és 250—400 millió francia frankot emészt fel. Feltehető, hogy egy év múlva á mérnökök és technikusok megközelítő pontossággal tud­ni fogják a La Manche-csator­na fenekén húzódó szigetelő (vízhatlan) mészkőréteg vas­tagságát és kiterjedését Ek-g kor lehetővé válik majd az I útvonal pontos meghatározása, 1 de az is előfordulhat, hogy 1 előzetesen, az esetleges meg- 1 íepetések elkerülése végett, 1 úgynevezett prőba-afcnafolyo-1 kőt fúrnak. : Milyen lesz az alagút útvo- 1 hala? Ez a geológiai tanul- I hiányok eredményétől függ \ Ami az útvonalat illeti, az elő- I zetes tervezetek legnagyobb 1 része — a többi között Pru- § vost geológus jelentése — | megegyezik abban, hogy az 1 alagutat legelőnyösebb San-1 gatte (Calais közelében fekvő \ helység) és Dover közt meg-§ építeni; Ezen a helyen a csa-1 torna 36 kilométer széles, I mélysége nem haladja meg az 1 54 métert Ha végérvényesen | ezt az útvonalat választják, i az alagút bejárata Francia- | országban Boulogne közelében | Audembert-nél nyílik, tíz ki- | lométeren át enyhén lejt I északnyugat felé és magát a | tengert Sangatte-nál éri el. In- § nen a csatorna egyenes vo-1 fiaiban halad Dover iránya- 1 ba. majd délkeletnek húzódva, 1 Dovertől 9 kilométerre, Fol-- 1 kestone mellett végződik. Ami a csatorna megépítésé- | hek és üzemeltetésének jel i legét illeti, ezt végeredmény- \ ben több dolog határozza j meg: a műszaki és pénzügyi \ lehetőségek, valamint az alag- j út rendeltetése. Az elmúlt | másfél század során számtalan i tervet vetettek feL Mathieu j francia mérnök, az első terv j szerzője 1802-ben úgy kép- j zelte, hogy az alagútban Jó- ! vontatású omnibuszok bonyo- [ lítják le a forgalmat. A kö- \ vetkező évben egy másik mér- ; nők, Mottray azt ajánlotta, \ hogy a tenger fenekén olyan j csövet rakjanak le, amelyben j emberek is közlekedhetnek, és I árut is szállíthatnak. Később j több más terv is felmerült, a j többi közt Gamond húsz évig j foglalkozott az alagút-tervek- j (kel. Először a Mottray-éhez; hasonló cső lerakását, majd i .tenger alatti kő-árkádok épi- i tését javasolta, később olyan

Next

/
  • Elrendezés
  • Igazítás
  • Forgatás
Oldalképek
Tartalom