Cseri Miklós - Bereczki Ibolya (szerk.): Ház és Ember, A Szabadtéri Néprajzi Múzeum évkönyve 25. (Szentendre, Szabadtéri Néprajzi Múzeum, 2013)
AZ ERDÉLY TÁJEGYSÉG A SZABADTÉRI NÉPRAJZI MÚZEUMBAN - BÚZÁS MIKLÓS-VASS ERIKA: A Mezőség népi építészete és lakáskultúrája a Szabadtéri Néprajzi Múzeum felmérő táborának tükrében - KEMECSI LAJOS: A hétfalusi telek a Szabadtéri Néprajzi Múzeum erdélyi épületegyüttesében
őrzik a használaton kívüli szekeret. így pontosítható volt az egyes alkatrészek mérete is. 7 6 A hétfalusiak fuvarozásra épülő életmódja szabályozta, hogy a szállítmányok jellegéhez igazodtak a járművek oldalai („lajtorja") is. Szintén a rakomány határozta meg szekéroldal lezárásának megoldásait. Általánosan elterjedt az enyhén ívelt formájú, lánccal szabályozott dőlésű saroglya. Fontos kitérni a szekéroldal időszakos magasításának megoldásaira, melyeket szálastakarmány szállításánál alkalmaztak. 7 7 A szénahordó járművek között maradt meg legtovább a fatengely használata. A hétfalusiakra jellemző járművek fontos kiegészítője volt a szekérkas. Az elterjedt, nyírfa vesszőből font kádhoz hasonló formájú, fenék résszel is rendelkező típus mellett, ismert volt a szekéroldal sűrű fonása is. 7 8 Szintén jellegzetes kiegészítője volt a fuvaros járműveknek a bükkfa abroncsos, gyertyán vagy mogyoró vesszőből készített kóber (ekhó vagy fedél). 7 9 A használat, a funkció befolyásolta a hétfalusi járművek kiegészítőit is. így például a „piacra járó" szekéren volt kényelmes rugós „bőrülés", míg a „hordó szekéren" csak keresztben „ahogy az Isten adta", egy deszka szolgált ülésre. A piacos járművek rendszeres tartozéka volt a visszaemlékezők szerint az ülés mögé „beépített szekér láda, a fedelén erre is ülhetett két-három személy". Igen jelentős volt a különbség a nehéz fuvaros járművek teherbírása (akár 1500 kg) és a könnyebb, piacra járó szekér (300 kg) között. 8 0 A hétfalusi csángók távolsági szekerezésének visszaszorulását már a kortársak is a vasút megjelenésével (1870-80-as évek) magyarázták. A helyi fuvarosok a 20. század első évtizedeitől kezdve a rövidebb távú, homok, fa, sóder szállítmányok szállításával foglalkoztak. A tervezett állandó kiállítás ennek az időszaknak a hiteles bemutatását célozza meg. Nyilvánvaló, hogy a szállítandó áru és a fuvarok jellege befolyásolta az általuk használt járművek jellemzőit is. A második világháborút követően már csak kivételképpen emlegették az egykori „Regátba" járást, mint a távolsági fuvarok egyikét. 8 1 A 20. század utolsó három évtizedétől lezajlott motorizáció, a tehergépkocsik terjedése gyakorlatilag a rövidebb távú fuvarozást is felszámolta napjainkra. Nem vizsgálták részletesen korábban a kutatók a járművek, fogatok használatánál felismerhető megkülönböztető például etnikai különbségeket mutató jeleket. Ezek a magyarországi különböző járműkörzeteknél megfigyelhetőek, esetenként egy-egy település járműveinek jellemzőiként is emlékeznek rá az adatközlők, források. Hétfalusi csángó adatközlő emlékezett úgy, hogy „a románok zöldre festették szekereiket". 8 2 Mivel az etnikai és identitás jelző kulturális elemek hiteles bemutatása kiemelt jelentőségű a tervezett tájegységi állandó kiállításban, így az ilyen irányú adatok nyilvánvalóan fontossággal bírnak. A kerekes járművek mellett indokolt kitérni a csúszójárművek jellemzőire is, viszont terjedelmi okok miatt csak érzékeltetem a korábban ismert adatok és a terepen még felkutatható eszközök összevetésének jelentőségét, illetve a kiállításban történő megjelentetését. A téli közlekedés meghatározó járműveiként, illetve az erdei munkákhoz használták még Hétfaluban is az utóbbi évtizedekig a különböző szánokat. 8 3 A téli munkák mellett a legények által kezdeményezett szánkózás vidám alkalmait is idézték az adatközlők. A szállítás és közlekedés témájú hazai kutatás egyik legnagyobb hiányosságának a változásvizsgálattal összekapcsolt jelenkutatást tarthatjuk. 8 4 A szekerek használatát talán leginkább módosító találmány, a forgózsámolyos lovas kocsi elterjedését és használatát kutató tanulmány nem készült az erdélyi területre vonatkozóan sem. A gépesítés terjedésének és a korszerű közlekedési eszközöknek a hagyományos munkarendet megváltoztató hatását sem vizsgálták megnyugtató mélységben napjainkig a kutatók. 8 5 S 76. A szekér 10 fentős (küllő) 5 talpból álló első kerekei 74 cm, a 12 fentős 6 talpas hátsók 92 cm átmérőjűek. A talp szélessége 6 cm-es. A talpak vastagsága 6.5 cm. Az általam megismert könnyű szekerek „farhéce" 160 cm hosszú. A farhécen három akasztó kampó szolgál a kettes, illetve az egyes lófogatok hámfáinak csatlakoztatására. Az oldala 4 méter hosszú és 52 cm magas. A „rokinca" hossza 78 cm és a 71 cm-es hosszúságú ívelt forma erősen vasalt lőcs kapcsolódik hozzá. Az első lőcs hossza 102 cm. A „fürgető" hossza 98 cm. Elől négy, hátul hat „cugpánt" fogja össze a szekér elejét illetve hátsó részeit. A hátsó ágas és a nyújtó csatlakozása is erősen vasalt. Az első-hátsó saroglyák („sorokja") enyhén ívelő formájúak. Egy, illetve két keresztfával, három illetve a hátsó nagyobb saroglya esetében öt záppal készültek. Alsó-felső fái vaslemezzel erősítettek és két vaspálca is erősítette a szerkezetüket. Szélesebb felső fája az első saroglyának 86 cm hosszú, az alsó 80 cm, az összekötő oldalfa 49 cm hosszú. A hámfa („kesefa") vastagsága 8 cm, míg hossza 72 cm. A járművek fenékdeszkái kb. 5 cm vastag 60 cm széles fenyő deszkák voltak. A pürkereci Csiki J. és Székely L. járműveinek adatai alapján. 77. A hordó oldalakon „lajtorjákban" 25 cm-enként voltak fogak, hiszen számított az alkatrész súlya is. A szálastakarmány rögzítését nyomórúddal és csigával oldották meg Erdély más vidékeihez hasonlóan, a jármű tengelyéhez rögzítve a kötelet. Vö. MNA III. 203 -205. 78. A „piacra járó kocsiszekér" felszereléséhez tartozott a cigányok által fonott kas. Ismert volt az oldalak (lajtorja) fonását kiegészítő külön fonott első- és hátsó saroglya alkalmazása is. KEMECSI Lajos 2010a; A kasok elterjedésére vonatkozóan: MNA III. 200., illetve BERKES Katalin 2005. 127.; NAGY Balázs 1995. 33. 79. Leggyakrabban a „katlang", a mészkemence termékeit szállítók szerelték fel ilyen kóborral, „rogozinának" nevezett gyékénnyel borítva. Fehér S. Tanulságos a modern anyagok megjelenése, amelyre NAGY Balázs is felhívja a figyelmet. A gyékényt helyettesítették nylonnal és tartó szerkezet készülhetett műanyagból (!) is. NAGY Balázs 1995. 45; KEMECSI Lajos 2010a. A Brassó környéki kortos szekér megnevezést PALÁDI-KOVÁCS Attila is említi.; PALÁDI-KOVÁCS Attila 1973. 52-53. 80. KEMECSI Lajos 2010a. 81. PAPP Dezső. 82. CSÍKI Gyula. 83. A juharfából készült 3 méter hosszú, vasalt talpú szánok mellett gyakran használták a két részből álló (első 2 méteres, hátsó rövidebb, I méteres) rönkszállító szánokat. Az első szán lehetett rövidebb (I méteres csúszó résszel és 60 cm-es íves felhajló elejével), a lábak magassága 33 cm. Az eplények 97 cm hosszúak és az előre nyúló „orcok" hossza 85 cm. Az erdei munkáknál hátsó szán elnevezése, a „bakonta" volt, így nevezték a kb. 2 méteres csúszófákat. A rakomány rögzítésére a talpakba erősített „rókincák" szolgáltak. Előszán („bakszán" és a hozzákapcsolt 3 méter hosszú csúszórúd pár a szénahordás eszközeként volt ismeretes. A hétfalusiak által személyszállításra használt „kocsiszán" festése rendszerint zöld volt. A vasalt talp hossza 2 méter volt. PALÁDI-KOVÁCS Attila 2003b. 206.; NAGY Balázs 1995. 7.; KEMECSI Lajos 2010a. 84. Az egyes településeken végbemenő gyors átalakulásra - vastengelyes, gumikerekű járművek használata moldvai falvakban - hívja fel a figyelmet 2001 es adatokat említve BERKES Katalin 2005. 129.; Háromszék falvaiban lezajlott változáshoz lásd NAGY Balázs 1995. 85. Vö. SZILÁGYI Miklós 2009. 28-29. 206
