KISS ATTILA: DAS RÖMERZEITLICHE WAGENGRAB VON KOZÁRMISLENY (UNGARN, KOM. BARANYA) . MIT EINEM ANHANG VON SÁNDOR BÖKÖNYI DIE PFERDESKELETTE DES RÖMISCHEN WAGENGRABES VON KOZÁRMISLENY / Régészeti Füzetek II/25. (Magyar Nemzeti Múzeum Budapest, 1989

III. DIE REKONSTRUKTION DES WAGENS

achse an. Dementsprechend hat die Deichsel beim Reibnagel Nr. 83 stark verdünnt. Die Wagendeichsel hat die eigentliche Zugkraft über die Stange Nr. 81, die durch die Nr. 87 und Nr. 88 haltenden „Flügel" durchgesteckt war, ausgeübt. Der Rundstab Nr. 89, der durch die Öse der in der Deichsel sitzenden Zunge Nr. 86a geführt war, förderte die gemeinsame Bewegung von Wagendeichsel und Vorderachse bzw. senkte die vertikale Bewegung der Deichsel. Die „Flügel" unter Nr. 87 und Nr. 88 haben vorn den zwischen den Nägeln Nr. 77 und Nr. 78 angenommenen Balken, hinten den Rundstab Nr. 89 befestigt (Abb. 43—44). Die bisher beschriebenen Teil des Wagens haben sich mit der Wendung der Wagendeichsel unabhängig vom Wagenkasten nach rechts oder links gedreht. Die Fixteile des Wagens ruhten auf dem sogenannten Achsenaufb^u, der über dem Gestell der sich wendenen Achse montiert war. Dessen Unterteil bzw. dessen am meisten beanspruchter Teil schützte die Reibnagelführung Nr. 82a (Abb. 43—44). b. Die Rekonstruktion über der Hinterachse Die Störung C erschwert die Rekonstruktion der Gestellteile über der Hinterachse. Zwischen den aus der Störung C stammenden Elementen müssen die nicht zu Achse und Radnabe gehörenden Bestandteile (Nr. 16/21, 20, 18, 19, 15) zur Rekonstruktion des Gestells über der Hinterachse beachtet werden. Das Eisenband Nr. 20 könnte — nach Mass und Robustheit — bei der Benutzung einer sehr hohen Belastung ausgesetzt worden sein. Aufgrund der Form der ringhaltenden Ösen und der Aufhängeringe kann diese Funktion (unter Beachtung der auch in den Ösen erkennbaren Abnützungen) die durch die Ringe gewährleistete Aufhängung der 5—6 cm dicken, durch das Eisen Nr. 20 zusammengehaltenen Bretter, gewesen sein. Die Kipfen Nr. 18 und Nr. 19 können aufgrund der Höhe ihres unteren, mit bronzenen Säulen verzierten Teils nicht zum Wagenkasten gehört haben. Die Höhe ihrer „Füsse" weist daraufhin, dass sie den Raum zwischen Achse und Wagenkasten überbrückt haben können. Die Herausbildung der Greifenköpfe zeigt an, dass in ihre Haken etwas eingehängt wurde. Die Bögen der Kipfen beweisen, dass sie (mit ihren zwei gebogenen Eisenteilen) parallel zu den Rippen Nr. 47 und Nr. 68 bzw. Nr. 46 und Nr. 47 plaziert waren (siehe Wagenseite), d. h. dass Nr. 18 und Nr. 19 senkrecht zur Wagenlängsachse plaziert wurden. Daher erscheint es logisch, dass das Band Nr. 20 an den Kipfen Nr. 18 und Nr. 19 aufgehängt wurde, aber nicht direkt (die Ringe passen nämlich nicht auf die Greifenköpfe), sondern aufgrund der auf Nr. 18 und Nr. 19 erkennbaren Abnützungsspuren unter Benutzung organischen Materials (Leder? ). Aufgrund des oben Dargestellten dass also das Wagenkastenvorteil von Kozärmisleny ohne Federung über der Vorderachse, während sein Hinterteil auf der Kipfen (Nr. 18 und Nr. 19) aufgehängt, und gefedert war. Die im Vorhergehenden ÜTI Prinzip dargestellte Konstruktion kann in der Praxis das hintere auf der Achse sitzende Polsterholz zusammengehalten haben. Die „Füsse" der Kipfen Nr. 18 und Nr. 19 führten durch das Polsterholz hindurch in die Achse. Dieses Polster hielt die Kipfen in senkrechter Lage gegenüber der nach innen ziehenden Kraft des Eisenbandes Nr. 20. Auf den Füssen der Kipfen (Nr. 18 und Nr. 19) von Kozärmisleny sassen bronzene Säulen. Sie führten durch das Oberteil des Polsterholzes, waren im weiteren Verlauf durch die bronzenen Säulen „verkleidet" und sassen mit ihren Enden in der Hinterachse. So ruhte auf den bronzenen Säulen trotz des hinteren Polsterholzes ein erhebliches Gewicht. Das kann ihren früheren Bruch verursacht haben, der dann eine Reparatur erforderte. Aus dem Vorhergehenden schlussfolgernd war das Polsterholz oben breiter als unten, da es oben von den Füssen der Kipfen durchzogen wurde, unten dagegen nicht. Vielleicht dienten gerade dazu die in der Störung C gefundenen zwei Eisennägel (Nr. 15), an deren beiden Enden die Nietung wahrscheinlich eine Befestigung zur Achse des Polsterholzes anzeigt. 4. Der Langbaum Die Verbindung der beiden Wagenachsen gewährleistete der Langbaum. Dessen flexibiler Anschluss zur Vorderachse auf der schmiedeeisernen Ringstütze Nr. 84 geschah durch den Reibnagel Nr. 83 (Abb. 47). Nach der Form der Konstruktionselemente und „Lage" der Stütze Nr. 16/21 war sie das Spiegelbild der Stütze Nr. 84 und hatte sich deshalb wahrscheinlich auf der hinteren, zur Achse gewandten Seite des Langbaumes in Spiegelbildlage zu Nr. 84 ihren Platz

4. Die zwei Arme von Nr. 16/21 könnten in waagerechter Lage einerseits zur Verhinderung des Kippens des hinteren Polsterholzes bzw. des Kippens der Kipfen Nr. 18 und Nr. 19 nach vom und hinten in Fahrrichtung, andererseits zur Weitergabe der Zugkraft des Langbaumes in Richtung Oberteil des oberen Polsterholzes gedient haben. Das hintere Ende des Langbaumes war wahrscheinlich mit dem Balken über der Hinterachse zum Polster gezimmert; die Zugkraft wurde in Richtung Polster durch die zwei Arme der Stütze Nr. 16/21 weitergeleitet. 5. Das Bodenbrett Die Hälfte der Bodenbrettbestandteile fiel in die Störung C, so dass die Rekonstruktionssicherheit maximal 50% beträgt. Aufrund der Lage der Funde (Abb. 4) sass vor jedem T-Eisen je ein bronzener Bacchus mit viereckiger 30