Csáki Krisztina (szerk.): A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Évkönyve 2. 2012 (Budapest, MMKM, 2013)

Szabó Attila: Az első nemzetközi repülőverseny Budapesten

fel magukat a társaság tagjai. Vagy negyven perc múlva szűnni kezdett az eső és Pischoff az újbóli felszállást határozta el. Barátai arra akarták birni, hogy a süppedékes rét helyett egy keményebb felszállású talajt válasszon, mert nem tartották valószínűnek, hogy egy 300 kg. sulyu repülőgép oly talajon, amelyen az ember csuklóig sülyed a sárba, felrepülhessen. Pischoff azonban kijelentette, hogy repülőgépét eléggé ismeri s így ezt a próbát reszkírozhatja. Csakugyan megindította gépét, tekintettel a kedvezőtlen helyzetre ezúttal 1100 túrával járatta csavarját s óriási sebességgel haladt tova a réten, vizet és sarat jobbra-balra messze kifecskendezve. Körülbelül 50 méternyi futás után egyszerre árok előtt találta magát a bátor aviatikus. Minthogy ez árok után körülbelül 30 méternyire egy fapaiánk emelkedett, feltétlenül szükséges volt, hogy a gép fölemelkedjék, hacsak nem akarta magát egyik vagy másik akadálynál összzuzni. A kísérők látták, amint Pischof hirtelen felrántja gépét, amely szerencsésen kikerülve a két akadályt a Duna felé repült és annak vize felett folytatta utján. A kísérők rögtön automobilba ültek, de dacára annak, hogy körülbelül 80-90 km. sebességgel haladtak, csakhamar elvesztették a repülőgépet szemük elől. Almás-füzitő állomáson végre miután mindenhova irányított táviratok Pischoff hollétéről nem tudtak felvilágosítást nyújtani, végül Pischof maga ugrott ki a meglepett kisérők szeme előtt egy automobilból, melyet Sternthal Bernát gyáros vezetett. Pischof közlései szerint őt a vihar és újból kezdődő eső, továbbá a karburátornak valószínűleg az eső okozott hibás működése arra kényszeritette, hogy 12 percnyi repülés után újból leszálljon. A Duna folyásának irányában repültem - mondja Pischof - vagy husz percig. Egyszerre csak észrevettem, hogy a motorban valami baj van, hogy a kattogás nem egyenletes. Attól kellett tartanom, hogy felmondja a szolgálatot és ezért a Dunáról egy dombra repültem, ahol gyorsan lebocsátottam. Sem a gépnek, sem nekem semmi bajom nem történt. Lementem a közeli országútra és elővevén a sípomat s fütyülni kezdtem. Jöttek jó magyar emberek, akik bizony nem vetettek keresztet magukra, amikor elszállni láttak, hanem segítségért siettek és egy két perc múlva automobilon siettem." A versenyek ideje alatt eléggé sok repülőesemény történt, azaz géptörések, lezuhanások. Szerencsére halálos baleset nem fordult elő. A szerencsés lezuhanok közé tartozott Székely Mihály és az osztrák Wiencziers is, akiknek a gépeikből származó roncsdarabkák ma a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum gyűjteményét gazdagítják. Érdekes módon a repülőgépek a földön állva is sok sérülést szenvedtek el az erős szél következményeként, bizonyítva ezzel a korai időszak megbízhatatlan nyűgözési (a légijárművek talajhoz rögzítése) technikáját. A repülés népszerűsítése és a mindig szenzációra, újdonságra vágyó újságírók kíváncsiságának kielégítése céljából a versenyek alatt a hivatalos versenyszámként meghirdetett terhelési (utas) versenyen kívül is rendeztek utasrepültetést. 1910. június 17-én, a tizenharmadik nappal záruló versenysorozaton végül csak egyetlen világrekord dőlt meg, a felszállási úthosszé (Paulhan). A külföldi versenyzők eredményei meglehetősen széles skálán mozogtak, de mindenképpen nagyságrenddel a magyar résztvevők teljesítményei előtt jártak. A repülőversenyek során elért helyezések és eredmények versenynaponként: 274