Csáki Krisztina (szerk.): A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Évkönyve 2. 2012 (Budapest, MMKM, 2013)
Krizsán Sándor: Budapest és környéke lóvasútjainak villamosítása 1896-1898-ban
átalakítandó vonalak közigazgatási bejárását, amire december l-jén, 11-én, 17-én és 18-án sor került. 1 4 Mégsem indulhatott meg az építkezés, ugyanis nem értett egyet a székesfőváros és a BKVT az anyagiakról, a város szerzett jogainak épségben tartásáról, a háramlással és a díjszabással kapcsolatos kérdésekről. Hosszas tárgyalások után sikerült csak megegyezni, és ezt koronázta meg az 1895. augusztus 28-án megkötött területhasználati szerződés, minek értelmében a „közúti vasút" köteles volt hálózatát 1898. december 31,-éig villamosítani. A BKVT engedélyidejét végül e naptól számított ötven évben határozták meg, és rögzítették, milyen feltételekkel veszi át a város beváltáskor a vasutat. Véglegesen eldöntötték, mely útszakaszokon lesz alsó-, és melyeken felsővezetékes üzem, illetve hol kell az ideiglenesen felsővezetékesnek épített vonalszakaszt alsóvezetékessé alakítani, ha az úttest szabályozva lesz. Azt is rögzítették, az átépítendő hálózaton kívül mely útvonalon kell létrehozni új villamosvonalat. Megszabták a viteldíjakat, a kőbányai és újpesti vonalakon megtartva a két - I. és III. - kocsiosztályt. A menetjegyek mellett átszálló- és bérletjegyek rendszeresítéséről is döntöttek, és kijelölték az átszállási pontokat. 1 5 A BKVT villamos üzemű hálózatára vonatkozó engedélyokiratot 1895. szeptember 19-én 63 296. számon adta ki Dániel Ernő kereskedelemügyi miniszter. Az építési tőkét 10 millió 660 ezer forintban állapították meg, ebből 2 millió forintot új járművek és tartalék alkatrészek beszerzésére kellett fordítani. Kötelezték a vállalatot, hogy az építéshez szükséges anyagokat belföldi gyártóktól szerezze be, ez alól csak kivételes esetben, a kereskedelemügyi miniszter előzetes engedélyével lehetett eltérni. 1 6 Hogy a hálózatot a lehető legrövidebb idő alatt lehessen átalakítani, a munkálatok öszszefogására és irányítására a kereskedelemügyi miniszter szeptember 17-i rendeletével egy vegyes bizottság alakított. Az átalakítást három építési idényre ütemezték. 1895-96ban a Pálffy utcai áramfejlesztő és kocsiszín, az újpesti, valamint a szépilonai forgalmi telep mellett a Lánchíd-óbudai, a Nyugati pályaudvar-újpesti, a Károly kaszárnya (ma Főpolgármesteri Hivatal épületegyüttese a Deák téren) és Nyugati pályaudvar közötti, illetve a Lipót körút-zugligeti vonalakat kívánták elkészíteni. Egyúttal a kábel- és táplálóvezeték-hálózatot, az építkezések közelében ideiglenes vágányok fektetését vették tervbe a lóvasúti forgalom zavartalan fenntartásához. Az 189697-es szezonban a Damjanich utcai áramfejlesztő és a közvágóhídi forgalmi telep, a Fővámház-Károly kaszárnyai, a Kerepesi úti, a Rottenbiller és Damjanich utcai, a Kálvin térÜllői úti, a Kálvin tér-közvágóhídi, a Csömöri út-István út-állatkerti, a százház (ma Thököly és Dózsa György utak kereszteződése) -kiszuglói, valamint az Aréna úti és Hermina úti összekötő vonalak kivitelezése volt terítéken. 1897-98-ban a Köztemető út-kőbányai, az Orczy úti, az Üllői út-tisztviselőtelepi vonalak és a kőbányai forgalmi telep építésével számoltak. Ebben az idényben tervezték a hatóság által kijelölt új - budai belső körúti, illetve kelenföldi és hűvösvölgyi - vonalak munkálatait megkezdeni. 1 7 Az első tényleges „kapavágásra" 1895. szeptember 30-án került sor, amikor hozzáfogtak a Pálffy utcai telep, valamint a Nyugati pályaudvar-újpesti és a Lánchíd budai hídfő-zugligeti vonalak átépítéséhez. 1 8 Ám még mielőtt bemutatnánk 1 3 A BKVT beadványa, 4481/94. sz. In: BSzKOGy I., 353-359. o. 1 4 Jegyzőkönyv, 5143/895. sz., uo. 471-485. o. 1 5 Szerződés, 1895. augusztus 28., uo. 549-579. o. "Engedélyokirat, 63 296/1895. sz., uo. 580-587. o. 1 7 Szerdahelyi Á.: i. m. 401-403. o. 164
