Csáki Krisztina (szerk.): A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Évkönyve 2. 2012 (Budapest, MMKM, 2013)

Krizsán Sándor: Budapest és környéke lóvasútjainak villamosítása 1896-1898-ban

Krizsán Sándor BUDAPEST ÉS KÖRNYÉKE LÓVASÚTJAINAK VILLAMOSÍTÁSA 1896-1898-BAN Bevezető Fővárosunk 19. századvégi közlekedésében jelentős szerepet játszott a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) lóvasútüzeme. Az első nagyvárosi kötöttpályás közlekedési eszköz 1866 óta volt jelen Pest, 1868-tól pedig Buda és Óbuda - egyesítésükkel Budapest - életében. Nemcsak belsőbb városrészeket kapcsolt össze, hanem pályaudvarok és egyes külsőbb területek összeköttetését is biztosította. Ugyanakkor a főváros északi határa mentén fekvő két önálló község, Újpest és Rákospalota is büszkélkedhetett lóerejű vasúttal, részben a BKVT, részben pedig a Budapestividéki Közúti Vasút Részvénytársaság (BVKV) és jogelődjei működésének köszönhetően. A kiterjedt hálózattal rendelkező fővárosi és a két vonalból álló újpesti és rákospalotai lóvonatüzem a hetvenes-nyolcvanas években élte fénykorát, majd a gépi vonóerő megjelenésével mindinkább háttérbe szorult. Az 1887-es próbavasút sikerét követően 1889-től sorra nyíltak a Budapesti Városi Vasút - Siemens és Halske, majd Budapesti Villamos Városi Vasút Rt. (BVVV) vonalai, melynek elektromos üzemű kocsijai ló nélkül, csupán lóerő segítségével vitték az utazóközönséget, így éles kontraszt keletkezett a kétféle vontatási mód között, és igencsak megmutatkozott a lóvasutak hátránya. Az őket üzemben tartó első és legnagyobb fővárosi közlekedési vállalat, a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság hatósági szorgalmazásra lépéseket tett hálózatának villamosításra, s az 1894-re teljesen érdekkörébe került újpesti és rákospalotai vonalakat is ily módon kívánta fejleszteni. Több nagyszabású közlekedési tárgyú építkezés zajlott a millennium időszakában, amely jelentősen befolyásolta Budapest fejlődését, gondoljunk csak a Duna-hidak (Ferenc József - ma Szabadság -, illetve újpesti vasúti híd) vagy éppen a millenniumi földalatti vasút életre hívására. Eme nagy volumenű fejlesztések mellett azonban kevéssé kapott hangsúlyt a budapesti lóvasúti hálózat teljes megreformálása. Közel három esztendő alatt majdnem teljes vágányhálózatának és járműveinek cseréjével, új kocsiszíniek és áramfejlesztő telepek építésével megvalósuló projekt igen nagy munka volt, főképp ha meggondoljuk, hogy mindez a forgalom folyamatos fenntartásával valósult meg. Jelen tanulmányban e munkálatok eredményeinek bemutatására vállalkoztunk, a műszaki fejlesztések ismertetése mellett betekintünk az új villamosvasúti vonalak és a rajtuk szervezett viszonylatok létrejöttének folyamatába, s kissé bővebben járműveinek világába. Összefüggéseiben 1898 nyaráig, az utolsó BKVT cégjelzéses lóvonat közlekedésének végéig tekintjük át az eseményeket, egyúttal külön szót ejtünk a BVKV megyeri vonalának időhatárunkon túleső decemberi villamosításáról.

1 Előzmények A villamos „városi vasút" sikere változásra késztette a lóvonatú „közúti vasút" vezetőinek szemléletét. Tudniillik, a BKVT addig elsősorban oly útvonalakon fektetett síneket, amelyek számára biztos bevételi forrásul szolgálhattak. A főváros és utazóközönsége igényeivel - ha az a cég vagyonának gyarapításával ellentétes volt - nem foglalkoztak, a jövedelmezőnek nem ígérkező vonalak építését megtagadták. Erre hivat161