Csáki Krisztina (szerk.): A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Évkönyve 2. 2012 (Budapest, MMKM, 2013)

Hidvégi János: Egy hatszáz éves jármű rekonstrukciója - Giovanni la Fontana kötélhajtású kocsija

felnőtt ember testarányaiból indultunk ki, ill. abból az elgondolásból, hogy a jármű saját tömegének, az emberi izomerővel mozgathatóság érdekében a lehető legkisebbnek kell lennie. A másik fontos kiindulási pont a járművel elérhető sebesség meghatározása volt. A haladási sebességet a kötél mozgási sebessége, a hajtott kalickás kerék és a hátsó tengelyen lévő fogaskerék áttétele, valamint a hátsó kerék mérete határozza meg. A haladási sebességet a képen látható nagy fogaskerék és a forgásirány megváltoztatásához szükséges előtétkerék mérete, ill. áttételi viszonyai nem befolyásolják. A legkisebb határok között változtatható jellemző a kötél mozgási sebessége. A kötél sebességét, amely egyben a hajtó személy karjainak a mozgási sebessége is 0,5 m/s (1,8 km/óra) sebességben határoztam meg. Ez a sebesség ugyanis még a karok kényelmes mozgását teszi lehetővé. A jármű sebességének meghatározásakor abból indultam ki, hogy az elérhető sebesség haladja meg a gyalogos sebességét. A jármű haladási sebességét 6-8 km/órára (kb. 2 m/s) terveztem, amely egyben a hátsó kerekek kerületi sebessége is. A kerékátmérőt 800 milliméteresre választottam, ebből 12 fogszámú hajtó és 24 fogszámú hajtott fogaskerék adódott. Kisebb áttétel alkalmazásával lényegesen nagyobb sebesség is elérhető lett volna, azonban az emberi izomerő korlátozottsága miatt célszerű volt egy viszonylag alacsony haladási sebességet meghatározni. A rekonstruált járműről körvonalrajzot készítettem, amely a jármű főbb méreteit tartalmazta. Az építés folyamán az esetleges hibák elkerülésére az alkatrészekről előzetesen tényleges nagyságú körvonalrajzot is készítettem. Az építés során a legegyszerűbb szerszámokat (kézi gyalu, véső, szalagfűrész) használtam, olyanokat amelyek már a rajz megszületésekor is rendelkezésre állhattak, és azt is figyelembe vettem, hogy az egyes alkatrészek összeerősítésénél kötőelemeket (csavarokat) nem, legfeljebb szeget és ragasztást alkalmazhattam. A jármű anyagául a kocsiiparban használatos anyagokat: a tartószerkezeti elemekhez kőrisfát, a fogaskerekek fogainak elkészítéséhez akácfát, a kalickás (rudaskerek) rúdjaihoz bükkfát, a kocsiszekrény megépítéshez pedig fenyőfát használtam. A jármű megépítése során viszonylagos előnyt jelentett, hogy semmilyen kötöttségem nem volt, csak a saját tervhez kellett igazodni, ill. hogy a kész jármű hasonlítson a korabeli ábrához, azonban ugyanez hátrányként is jelentkezett, hiszen a jármű minden egyes részletét magamnak kellett kitalálni. Számításba kellett vennem, hogy az alkatrészek végleges összeépítésénél eltérés adódhat az elméleti számításokhoz képest, ezért a rekonstrukciót a fogaskerekek, ill. az azokhoz kapcsolódó rudaskerekek megépítésével kezdtem. A fogaskerekek geometriai méreteit, a fogas- és rudaskerekek arányainak és a fa szilárdsági jellemzőinek figyelembevételével határoztam meg. Fa fogaskerekes hajtásoknál a legtöbb esetben a fogaskerekek fogai közé hengeres rudak (rudas kerék) kapcsolódnak. A fogaskerék fogai közé kapcsolódó rudak méretét a lehető legkisebbre választottam, amely egyben meghatározza a fogaskerekek fogainak az osztását is. A forgásirányok figyelembe vételével két (ill. három) rudast - a felső rudas henger ti. nem kapcsolódik fogaskerékhez, az csak szabadon futó kötéldobként szolgál - és két fogaskereket kellett elkészíteni. A jármű vezetője előtt lévő kalickás (rudas) henger, egyben a kötélhajtás alsó kötéldobja is. A kalickás hengerek (rudas hengerek) végeit kör alakú falapokból készítettem, 114