Csáki Krisztina (szerk.): A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Évkönyve 2. 2012 (Budapest, MMKM, 2013)
Dr. Frisnyák Zsuzsa Phd: A kisforgalmú vasútvonalak bezárása a Kádár-korszakban
az elkülönítetten kezelt központi alapokat - így a közlekedéspolitikai alapot - meg kell szüntetni. Emiatt a közlekedéspolitikai alapból 1982. január elseje után már nem lehetett kifizetéseket teljesíteni. Az új finanszírozási rendben az érdekeltek már nem tudnak megállapodni. 1984-ben a MÁV még mindig kb. hatszáz kilométernyi gazdaságtalan, kisforgalmú vonalat tart számon. E vonalak forgalmi sajátosságait egy új, a korábbiaknál bonyolultabb módszerrel, ismételten megvizsgálják. Az új vizsgálatok melynek eredményei messzemenően eltérnek a korábbiaktól - azzal zárulnak, hogy egyetlen pályaszakasz kivételével valamenynyi vonal további üzemeltetése gazdaságosabb, mint megszüntetése és „a népgazdaság számára a vasúti fuvarozás előnyösebb úgy a jelenben, mint a jövőben. Ebből adódóan e kisforgalmú vasútvonalaknak prioritást kell biztosítani a közúti forgalommal szemben'. 27 Ez a jelentés nagy megkönnyebbülést okoz a költségek viselése felett évek óta meddő vitát folytató feleknek. 2 8 1985. június 20-án a Közlekedési Minisztériumban utoljára ül össze a koordináló bizottság. Miért nem lett a magyar közlekedéstörténet maradéktalanul sikeres programja a kihasználatlan, alacsony forgalmú pályák bezárása? A forgalomátterelési program folyamatosan rendkívül bonyolult, egymással ellentétes érdekek kereszttűzében állt. Nagy általánosságban minden egyes érdekelt elfogadta, racionálisabban kell működtetni a vasutat, az alacsony forgalmú, veszteséges pályaszakaszokat be kell zárni, a nagy forgalmú vonalakat pedig a 20. század követelményeinek megfelelő színvonalra kell emelni. A gyakorlatban azonban a közlekedési tárca nem volt felkészülve arra a nyereségmaximáló taktikára, amelyet az érdekeltek űztek. Teljesen szokatlan volt, hogy a korábbi gyakorlattól eltérően már nem homogénnak feltételezett társadalmi érdekek mentén zajlanak az események, hanem heterogén érdekek és heterogén cselekvések léteznek. Az érintett települések ti. olyan közlekedési beruházásokat is a közlekedéspolitikai alap terhére kívántak elszámolni, amely a forgalomáttereléssel nem voltak összefüggésbe hozhatók. De lehetett-e ezen csodálkozni? Az 1967 előtti tizenkét évösszes közlekedésiberuházásából Baranya, Zala, Békés, Csongrád, Tolna és Nógrád megyékre a fejlesztések kevesebb, mint egy százaléka esett. És ennél csak minimálisan volt jobb a helyzet Vas, és Somogy megyékben. Az informális alkudozások részleteiről, a nagyhatalmú patrónusok lobbizásairól leginkább a tervezett és megvalósult költségkimutatások különbségei árulkodnak. De az is kétségtelen, hogy az előzetes számítások számos tényező (útépítések, műszaki előkészítés) költségkihatását alábecsülték. A vasútmegszüntetések továbbgyűrűző hatásait (települések fejlődése, munkaerőmozgás, telekárak, a kistermelők elmaradása a városi piacokról) a kisforgalmú vasútvonalak bezárásánál 2 7 „Kisforgalmú vasútvonalak és állomások új vizsgálati módszer szerinti területi vizsgálata. (XlX-h 1. pp. 15.357. doboz) 2 8 A vitába a nyolcvanas évek elején újabb résztvevők is bekacsolódtak. Tanulságos például az Ipari Minisztérium 1983-as véleménye: ha a vasúti mellékvonalak megszüntetése népgazdasági érdek, akkor az ezzel összefüggő beruházások (új fogadóhelyek, raktárak építése stb.) költségeit miért viseljék a vállalatok. Akkor a másutt keletkező nyereség egy részéből kell ezeket a kiadásokat fedezni. „Ha viszont nem ez a helyzet, úgy a mellékvonalak megszüntetése nem hasznos, hanem népgazdaságilag káros." MOL. XIX-h 1. pp. 15.357. doboz. 2 9 Az 1970-es évek elején már voltak törekvések a tovagyűrűző hatások elemzésére. 1972-ben KPM a Közlekedési és Távközlési Műszaki főiskola marxizmus-leninizmus tanszékétől megrendeli „A közlekedéspolitikai koncepció végrehajtásának társadalmi hatásai" c. kutatási téma kidolgozását. A kutatási jelentést nem találtam meg. 106
