Csáki Krisztina (szerk.): A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Évkönyve 1. 2009-2011 (Budapest, MMKM, 2012)
Hídvégi János - Soltész József: Cugnot gőzvontatója és működőképes modellje
viszont a belsejében lévő gömbnek bírnia kellett a nyomást. Az alulról felfelé haladó füstgázok nagyobb felületen forralták a vizet és két kéményen keresztül távoztak a szabadba. Tulajdonképpen a vízcsöves kazánt találta fel Cugnot csak gömb formájában, ebben az időszakban az állókazánok is változtak, hol a vizet a tűzbe, hol a tüzet a vízbe elv alapján építették őket. Sajnos a módosított kazánnal is csak negyedórás szakaszokban üzemelt Cugnot második vontatója, így a baleset mellett ez is nagymértékben közrejátszott, hogy félreállították. A gőzvontató üzemelése egyébként így történt: először feltöltötték a kazánt vízzel, majd fával felfűtötték . Ha elérte a minimális 3 atmoszféra nyomást a gőz, meg lehetett nyitni a fő gőzszabályzót, amelyet egy hosszú vékony rúddal lehetett mozgatni a kezelőülésről. Ahogy megkapták a gőzt a hengerek elindult előre a szerkezet, hangos csattogással, nyikorgással és imbolygással. Ha esetleg nem indult el, vagy a kocsit kellett előre mozgatni kézzel, vagy a forgócsapot kellett átállítani. Kormányozni a szarvkormány tekerésével lehetett, a fogasív teljes 40°-os átforgatásához harmincszor kellett teljesen átforgatni a kormányt. A szélső állásokat kerülni kellett, nehogy a kerekek vonalán kívül legyen a súlypont, ami felboruláshoz vezethetett. Ez hasonlított a későbbi lánckormányhoz, amit a lokomobilokon és az úthengereknél használtak. Gyakorlatilag a vezetőnek előre meg kellett választani az ívet kanyarodásnál és annak megfelelően jóval előbb kellett elkezdeni a kormányt tekerni. A baleset oka is feltehetően ez lehetett, hogy későn kezdtek el kanyarodni. Fékezni a gőzszabályzó elzárásával és a lábfékkel lehetett. M ivei a másodi kjármű saját üzemelő tömege 4 tonna volt, így nem volt könnyű megállítani még az alacsony 4-6 km/h sebesség mellett. Az irányváltás a kilincsek átkattintásával történt mindkét oldalon, a gőzgépet nem lehetett átváltani. Néhány adat a második gőz vontatóról: teljes hossza:7,25 m, magassága 2,20 m, szélessége.2,30 m, az első kerék átmérője: 1,30 m, a hátsó kerekek átmérője 1,70 m Cugnot gőzvontatója nem volt sikeres tüzérségi lövegek vontatására, de korát messze megelőző innovációkat tartalmazó nagynyomású helyét változtató gőzgép volt és szerencsére eredeti állapotában fennmaradt napjainkra. Az 1930as évektől kezdve számos működőképes replika és modell készült a működésének szemléltetésére és bemutatására (10. ábra) 10. ábra A Deutsches Museum M=l:5 méretarányú részletgazdag Cugnot modellje Fotó: MMKM Archívum Hidvégi János A Cugnot gőzvontató kb. M= 1:13 méretarányú működő modelljének készítése A „gépkocsi" története alig több, mint két évszázadra tekint vissza. Az első géppel hajtott közúti jármű Joseph Cugnot francia hadmérnök 1769-ben bemutatott gőzgéppel hajtott kísérleti háromkereküje volt, amelynek második változata néhány kísérleti útja után múzeumba került, így fennmaradt az utókornak és ma is megcsodálhatjuk. A lövegek vontatására szánt jármű, alig 3-4 km/h sebességgel haladt és a kazán felfűtéséhez negyedóránként meg kellett állnia. A közúti járművek hajtására még hosszú időn keresztül gőzgépek szolgáltak, a belső égésű motorok megjelenésére még több mint egy évszázadot kellett várni. Cugnot gőzvontatója fontos kiinduló állomása a géppel hajtott járművek fejlődéstörténetének, és így valamilyen módon szinte minden technikatörténttel foglalkozó múzeum gyűjteményében megtalálható. Több eredeti méretben elkészült rekonstrukció és sok modell is fellelhető. A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum gyűjteményében is van egy Cugnot modell, 70
