Csáki Krisztina (szerk.): A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Évkönyve 1. 2009-2011 (Budapest, MMKM, 2012)

Dr. Krámli Mihály PhD: Adatoka Magyar Királyi Folyam - és Tengerhajózási Részvénytársaság 1932. évi szanálásához

A hivatkozott táblázatokban foglalt adatok azt bizonyítják továbbá, hogy a létszámapasztást jóval nagyobb keretek között hajtottuk végre, amint azt a fent említett miniszteri bizottság számításba vette. A személyzeti kiadások terén további megtakarítást fog eredményezni a már folyamatban levő statusrendelkezés, amely elsősorban azt a célt szolgálja, hogy a főtisztviselőknek aránytalanul felszaporodott száma kellő mértékre szoríttassák. Ennek kapcsán említjük fel, hogy a társaság vezetősége számának (ezidő szerint 1 vezérigazgató, 1 ügyvezető alelnök és 4 igazgató) elhatározott csökkentése 4 tagra (1 vezérigazgató és 3 igazgató) már legközelebb végrehajtatik. Végül rámutatunk arra, hogy 1932. január hóban új osztálybeosztás lép életbe, amely szerint az eddig fennállott 6 főosztály, elnöki osztály és 17 osztály helyett mindössze 3 főosztály keretében 9 osztály állíttatik fel. A 4. alatti táblázatban feltüntetett összehasonlítást illetőleg kiemelni bátorkodunk, hogy társaságunk 1932. évre vonatkozólag üzleti kiadásait a miniszteri bizottság által felállított kiadási előirányzattal szemben: 4.672.588.- P-vel azaz 29.50 %-kal, az 1928. évi tényleges kiadásokkal szemben pedig 5.585.950.- P-vel azaz 33.3 %-kal kisebb összegben irányozta elő. Azon további intézkedések közül, amelyekkel a társaság üzemi kiadásainak apasztását előmozdította, felemlítjük még a személyjáratok időbeli korlátozását, az átkelési járatok beszüntetését, a szolgálatból kivont csavargőzösök bérbeadását, a szállítási kedvezmények megszorítását, stb. A kiadások apasztása mellett természetesen nem kisebb gondját képezi a társaság vezetőségének, hogy az üzleti bevételek fokozása érdekében a legnagyobb erőfeszítéssel minden lehetőség megragadtassák. Amíg természetszerűleg mód kínálkozik a kiadások csökkentésére irányuló törekvéseknek és az idevonatkozólag elért eredményeknek statisztikai adatok és táblázatok segítségével való megvilágítására, úgy a dolog természeténél fogva ez a módszer a bevételeket illetőleg alig alkalmazható, mert hiszen a bevételek alakulása elválaszthatatlan a mindenkori gazdasági konjukturától. Nyugodt lelkiismerettel állíthatjuk azonban, hogy az intézet részéről minden megtörtént és minden megtörténik a bevételek fokozása érdekében és pedig úgy a helyes és a mindenkori helyzettel számoló díjszabási politika és élénk áruszerzési tevékenység által, valamint mindent elkövet a társaság abban az irányban is, hogy olyan áruk, amelyek eddig, de különösen a háború előtt nem kapcsolódtak be a dunai forgalomba, a dunai útra tereitessenek. Ezen utóbbi vonatozásban a kincstár részére lebonyolított sószállításokon kívül reámutatunk nevezetesen a Pozsony és főleg cseh Komáromon át lebonyolított lengyel illetve porosz szénszállításokra, továbbá a román olaj és benzinszállításokra, amelyekben az utolsó években évről-évre erősen megélénkülő forgalom nyilvánult meg (ld. 5. sz. táblázatot). Úgy a szén, mint az olajszállítmányok a folyó évben erősen megcsappantak, a fogyasztás csökkenése, valamint a szükséges devizák beszerzésének nehézsége folytán. Ami díjszabási politikánkat illeti, úgy szükségesnek tartjuk reámutatni, hogy az a lehetőség, miszerint a díjszabások emelésével a bevételek fokozása elérhető legyen, a dunai hajózásnál egy olyan korlátba ütközik, amely például éppen a MÁV-nál nem forog fenn és amely a hajózási üzem nemzetközi jellegéből következik. A díjszabások megállapításánál a MFTR is szemelött köteles tartani az ország közgazdasági, nevezetesen kiviteli érdekeit,korlátotszabnekiisazamegfontolás, hogy a túlságos emelés forgalomcsökkentést avagy a forgalomnak más irányba való terelését vagy más szállítási eszköz igénybevételét okozhatja, de míg a MÁV, hogy úgy mondjuk, különben úr a saját házában, a magyar Duna szabadon áll minden más idegen hajózásnak. A hajózási díjszabási politikának egyik legfontosabb tényezője tehát, az egyes hajózási társaságoknak versenye ugyanazért az áruért ugyanazon a közlekedési úton. Ezen elgondolás a következő fejezetben ismertetendő megállapodások megfontolásánál is figyelmet érdemel. A 6. sz. táblázatot, mely az 1927-1930. évi bevételcinket az 1932. évi bevételi előirányzatnak feltüntetése mellett tartalmazza és a 7. sz. táblázatot, mely a társaság 1927-930. évi gabona- és lisztforgalmát 124