Csáki Krisztina (szerk.): A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Évkönyve 1. 2009-2011 (Budapest, MMKM, 2012)

Dr. Krámli Mihály PhD: Adatoka Magyar Királyi Folyam - és Tengerhajózási Részvénytársaság 1932. évi szanálásához

fennállása alatt mindvégig az osztrák-magyar folyami kereskedelmi flotta hegemóniája a Dunán lényegében zavartalan volt. Az osztrák és magyar hajózási vállalatok birtokolták a hajópark hordképességének több, mint 80%-át. Az osztrákmagyar hajópark hordképességének 80%-át pedig a két nagy vállalat, a DGT és a MFTR birtokolta, körülbelül 5:2 arányban. Az osztrák vállalathoz képest a magyar társaság egyre növelte részarányát. A MFTR újabb fejlesztési periódusa 1912-ben kezdődött meg, a magyar kormánnyal kötött ideiglenes szerződéssel. 1914-ben az 1914. évi tc-be iktatott újabb szerződést kötött a társaság a magyar állammal, melynek alapján az államsegély évi 1,8 millió koronára nőtt. Az új szerződés alapján nagyszabású fejlesztési program kezdődött meg, mely mérsékeltebb ütemben, de az időközben kitört első világháború alatt is folytatódott. 1916-tól kezdve az osztrákmagyar dunai kereskedelmi hajózás lényeges szerepet játszott a Romániából történő gabona behozatalban. A hajópark ettől az időponttól lényegében központi, katonai irányítás alá került.

2 A MFTR helyzete az 1920-as években A vesztes háborút követően a magyar (és az osztrák) folyamhajózás teljesen új, és természetesen a korábbinál sokkal nehezebb helyzetbe került. A trianoni békeszerződés következtében Magyarország hatalmas területi veszteségeket szenvedett, s ez együtt járt a magyar Duna-szakasz hosszának 941 km-ről 417 km-re való csökkenésével. A területi veszteségekből következő piacvesztésen túl a Dunavölgy politikai térképének teljes átrajzolása további gazdasági jellegű nehézségeket hozott a hajózás számára. Eleve kedvezőtlenül hatott az Osztrákmagyar Monarchia, mint nagy gazdasági egység szétdarabolása. Vesztest és győztest is rosszul érintett, hogy az elsősorban mezőgazdasági termények tömegáru-forgalmára alapozott dunai hajózás a gabonafeleslegek csökkenésével forgalomcsökkenést szenvedett el. 2 L. Krámli Mihály: A dunai vízi út az első világháborúban. Line Design, Budapest, 2009. Az Ausztriával és a Magyarországgal kötött békeszerződések alapján mindkét állam köteles volt átadni a szövetséges és társult hatalmaknak mindazokat a hajókat és uszályokat, melyeket a döntőbíróság azoknak megítélt. Döntőbíróvá az amerikai vasúti szakembert, Walker M. Hynes-t nevezték ki. Hynes bíró 1921. augusztus 2-i ítélete alapján a MFTR kénytelen volt átadni az utódállamok számára 4 személyhajót, 23 vontatógőzöst, 182 uszályt és 16 pontont. A háború alatti veszteségekkel együtt így a társaság elvesztette gőzös állományának harmadát, uszály állományának pedig a felét.

3 Hynes bíró ítéletének köszönhetően a Dunán új, erős versenytársak jelentek meg, melyek a két vállalat egykori egységeivel támasztottak konkurenciát a DGT-nek és a MFTRnek. A döntés legnagyobb nyertese az újonnan alapított jugoszláv állami vállalat lett, mely egy csapásra a DGT után a Duna második legnagyobb hajózási társasága lett. A területi veszteségek okozta piacvesztés, valamint hajóparkjuk jelentős részének elvesztése mellett a győztesek által fogalmazott 1921-es Dunaakta is súlyos csapást mért az osztrák és magyar folyami hajózásra. A Duna-akta a Dunát továbbra is nemzetközi vizi útnak deklarálta, viszont mellékfolyóiról kizárta az idegen lobogókat. így például a Száván, a Ferenc-csatornán, vagy a Bégacsatornán többé nem közlekedhettek a DGT vagy a MFTR hajói. Még súlyosabb kitételt jelentett, hogy a szövetséges és társult hatalmak kikötői közt az osztrák, illetve magyar hajók a forgalmat csak az adott állam engedélyével bonyolíthatnak le. Ezzel gyakorlatilag elvették az Ausztriát és Magyarországot, mint parti államokat megillető kabotázsjogot

4 a kisantant államok területén. Ugyanakkor a két vesztes országnak tűrnie 3 Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum Archívuma (MMKMA) Mladiáta-gyűjtemény „Az M. F. T. R. háborús veszteségei" 4 A krími háborút lezáró 1856-os párizsi béke kimondta a Dunán a hajózás szabadságát. A dunai parti államok a folyamhajózással űzött kereskedelemben bármely két dunai kikötő közt egyenjogúságot élveztek, ez volt az ún. kabotázsjog. Ezzel szemben egy nem parti állam csak a tenger és valamelyik dunai kikötő közti forgalomban vehetett részt. 116