Kossuth Lajos és a vukovár-fiumei vasút. Kossuth Lajos levelezése Franz Kreuter bajor vasútépítő mérnökkel 1846-1848 (2006)
2. A fiumei vasúttervek a reformkorban (Eperjesi László-Krámli Mihály) 7
1842 elejére készítette el. A gróf munkájáért 16.000 forintot kapott. 54 Sanfermo alapos munkát végzett, tervezete a mellékletekkel együtt több mint ötszáz oldalra rúgott. Sanfermo igen fontosnak és gazdaságosnak ítélte a létesítendő vasútvonalat, melyet véleménye szerint minden különösebb nehézség nélkül megépíthető. Az általa tervezett vasút nyomvonala a Száva jobb partján futott Zágrábig, majd pedig onnan Károlyvárosig. Olyan pálya építését javasolta, amelyet a lóvontatás mellett (ekkor, és még több évig lóvasútban gondolkodtak) mozdonyok is használni tudnak. Számítása szerint ló vontatással, 320 napi forgalommal számítva, egy évben naponta átlagosan 375 tonna árut lehetett volna ezen a vonalon szállítani. Gazdasági számításai szerint ez már nyereségessé tette volna a vasutat. Hat lokomotív alkalmazásával szerinte ez a mennyiség az ötszörösére növekedhetett volna. A Sanfermo-féle tervezetnek azonban volt egy nagy szépséghibája: túlságosan is a fiumei társaság trieszti tagjainak a szájíze szerint készült. Tervezetében ugyanis a Sziszek-Károly város vasútnak Zágrábon és Steinbruckon át a tervezett Bécs-Trieszt vasúttal való összekötését propagálta, és müvében minden lehetséges helyen Trieszt előnyeit hangoztatta Fiumével és a többi kikötővel szemben. 55 A Trieszt felé tartó szárnyvonal Dél-Magyarország és Horvátország kereskedelmét Triesztbe terelte volna. Ez egy későbbi fiumei megfogalmazás szerint „Fiume halálos ítéletét" jelentette volna. A trieszti irány azonban nem csak Fiume számára volt veszélyes: Magyarország önálló nemzetgazdaságra és külkereskedelemre való - éppen csak ekkor megfogalmazódó - törekvéseinek kudarcát is jelentette volna. A magyar külkereskedelem végpontja így ugyanis végérvényesen az osztrák Trieszt lett volna, és ez biztosította volna Ausztria ellenőrzését e kereskedelem felett. 1840-4l-ben három elképzelés versengett a tengeri összeköttetést illetően az uralkodó jóváhagyásáért: a trieszti vasút, a Knezic-féle határőrvidéki vasút és a fiumeiek vasútterve. Magyarországon az utóbbi két terv nem volt ismert. A tervek közötti döntés úgy tűnt, hosszú időre elodázódik, amikor 1841-ben lényeges változások következtek be. Az osztrák tartományokban vasútépítésbe kezdett társaságok pénzügyi nehézségeik következtében a csőd szélére jutottak, és ezért az államhoz fordultak segítségért. Miután hatalmas vállalatokról, sok ezer emberről volt szó, az államnak valamit tennie kellett. Ebben a helyzetben került Ausztriában a megfelelő ember a megfelelő helyre: az új kamarai elnök a tehetséges bürokrata Kübeck báró lett. Kübeck felismerte a vasút gazdasági, politikai és hadászati jelentőségét. A birodalmi egység érdekében kidolgozta a Bécsben összpontosuló államvasúti rendszert. Kübeck kitűzte a fö vasúti irányokat, és azokat az állam által építendőknek és fenntartandónak deklarálta. A vasútügyeket az Udvari Kamara alá rendelték. Ezzel a lépéssel Belgium (1838) után a Habsburgbirodalom másodikként deklarálta az állami vasútépítést. A Kübeck által kitűzött négy fő irány a következő volt: Prága-Drezda, Trieszt, Lombardia-Velence és Bajorország. Az erről szóló uralkodói elhatározást a Wiener Zeitung 1841. december 22-i száma tette közzé. A témánk szempontjából legfontosabb vasutat, a Bécs-Trieszt közöttit 1845-ben kezdték el építeni. 56 Magyarország teljesen kimaradt az állami vasútépítésből. A döntésről József nádor is csak az újságból értesült. A nádor azonnal javasolta az uralkodónak, hogy az államvasúti rendszert Magyarországra is terjesszék ki, legalább a Bécs-Pest közti vonalra. Az uralkodó erre csak 54 Újhely 5. o. 55 M. A. Sanferno: Progetto di una strada a guidc di fcrro ncl Rcgno di Croazia fra Carlstadt e la Sava a Galdovo con diramazione a Sziszek ed álla Sava rimpetto Agram (csak részletek) Prijedlozi 391-413. o. 56 Vö. Strach 503 o. 23
