Katona András szerk.: Közlekedés a Kárpát-medencében, Újabb kutatási eredmények (Budapest, 2003)

A 20.századról - Baráth Magdolna: Gerő Ernő, a „hídverő" miniszter

Kétségtelen, hogy Gerő nem egészen fél esztendős miniszteri tevékenysége során jelentős sikereket könyvelhetett el magának és pártjának. Rákosi már az 1945. augusztus 23-i MKP Központi Vezetőségi ülésen a gazdasági élet legvigasztalóbb elemének a vasút helyreállítását tekintette, mert itt nem csupán a májusi pártértekezleten meghirdetett Gerőterv valósul meg, de úgy tűnt — és később be is bizonyosodott —, hogy sikerül azt túl is teljesíteni. A Szabad Nép már az 1945 októberi budapesti választások előtt tele volt a tevékenységét méltató cikkekkel, ráadásul a szovjetek az országos választások előtt még egy gesztussal is hozzájárultak Gerő sikereihez. A napilapok október 24-én hírt adtak arról, hogy a szovjet hatóságok a magyar államnak visszaadják a MÁV feletti rendelkezési jogot. Gerőnek aligha lehetett kétsége afelől, hogy a koalíciós kormányzás fenntartása esetén a párt őt továbbra is a kormányban fogja tartani. Annak ellenére, hogy Gerő kereskedelem- és közlekedésügyi miniszterként beváltotta a hozzá fűzött reményeket, a választásokat követő tíz napon át húzódó kormányalakítási tárgyalások folyamán személyével kapcsolatban többféle lehetőség is szóba került. Az első kormánylistán még a pénzügyminiszteri poszt várományosaként szerepelt, közlekedésügyi miniszterként pedig Nagy Imrével számoltak. A pártközi vagy párton belüli alkudozások alapján kialakult végleges kormánylistán azonban Gerőt régi minisztériuma, a közlekedési tárca élére jelölték. Ez a döntés mindenképpen logikusnak tűnt, hiszen a közlekedésügy nem veszített korábbi jelentőségéből, Gerő pedig e téren már bizonyított. Gerőnek lényegében a már 1945 májusában megkezdett újjáépítési munkát kellett folytatnia, s ezen a téren igazán nem lehetett ok a panaszra, hiszen már a választások előtt is jelentős sikereket könyvelhetett el. A vasút újjáépítésének a párt pünkösdi konferenciáján kitűzött feladatai közül a vagon helyreállítási tervet ugyan a legnagyobb erőfeszítések ellenére sem sikerült teljesíteni, viszont a mozdonyok kijavítása terén az előirányzatot túlteljesítették. 1946 február végére már több mint 600 mozdony, 945 személykocsi és 10 500 tehervagon készült el. Ezzel párhuzamosan folyt a vasúti pályatestek és berendezések rendbehozatala, a vasúti hidak újjáépítése. 1946 márciusáig a vágányok 80%-át már helyreállították, nyárra pedig a vasút kapacitása a háború előtti színvonal felére emelkedett és a teherforgalom is elérte a háború előtti 40—45%-át. A hídverő A közlekedés más területein és előrehaladt az újjáépítés, de itt korántsem lehetett akkora sikerről beszámolni, mint a vasútnál. A hajózás megindítását nemcsak az akadályozta, hogy a hajópark 20%-a áldozatul esett a harci cselekményeknek, 65—70%-a pedig az amerikai megszállási övezetbe került, hanem az is, hog)' a folyókban lévő aknák, hajóroncsok és hídroncsok következtében a hajózás rendkívül veszélyes és lassú volt. A roncsok egy részének kiemelése után 1945 nyarán már rendszeres utasszállító járat közlekedett Budapest és Tahitótfalu, illetve 1946 tavaszától Budapest-Dunaföldvár, illetve Kalocsa között is. A hajózás fejlesztésének némi lendületet adott az 1946 tavaszán alakult magyar—szovjet vegyes vállalat, a MESZHART létrehozása is. A Buda és Pest, valamint a Dunántúllal való rendszeres összekötetés megteremtése érdekében kiemelkedő szerepe volt a közúti hidak helyreállításának, mindenekelőtt az 1946