Katona András szerk.: Közlekedés a Kárpát-medencében, Újabb kutatási eredmények (Budapest, 2003)

A 20.századról - Jusztin Márta: Közlekedés és idegenforgalom a két világháború között

tudomása a polgármester úrnak arról, hog}' Olaszországból, Franciaországból, Németországból jövő utasok mind a bécsi országúton akarják megközelíteni Budapestet? Az a körülmény, hogy ez az országút másfél év óta le van zárva, mérhetetlen nagy károkat jelent a fővárosnak. (...) Hajlandó-e a polgármester úr a kormányt figyelmeztetni arra, hogy ezt a tűrheteden állapotot sürgősen vizsgálják meg és még a nyár folyamán segítsenek azon, mert különösen most, a Szent Imre évben igen sokan akarják felkeresni a fővárost, ez azonban a rossz utak miatt lehetetlené válik és ez súlyos anyagi károkat okoz a fővárosnak".

5 A bosszús hangú felszólalás, és az idegenforgalmi szakma útviszonyokat illető kritikája ellenére 1932ben megjelent egy kifejezetten az autós turistáknak szánt útikönyv, ami Magyarországot fejlett útviszonyokkal rendelkező látogatási célként ajánlja a potenciális vendégeknek. 1935-ben adták át a korszerű a Budapest-Szeged távolsági közlekedési utat, és új nyomvonalon kijelölve készült a Balaton idegenforgalmát elősegítő műút is. A BudapestFüzesabony között kiépített új út az ország legfőbb vidéki vonzerejét, a Hortobágyot hozta közelebb a fővároshoz. A jobb minőségű út gyorsabb közlekedést biztosított, ami kihatott a programszervezésre is. Ékes példája ennek, hogy a hortobágyi kirándulásba beiktattak egy egri sétát, vagy egy gyors látogatást Mezőkövesden. 1937-ben az Ungarischer FremdenvVerkehrskurir már lelkesen dicsérte a magyar útviszonyokat, főleg a BécsBudapest műutat/' A légiközlekedés. Az országúti közlekedés fejlesztésének szószólói mellett egy kicsi, de nagyon lelkes, elszánt és hatékonyan lobbizó csapat jelent meg, a légi turizmus képviselői. Az 1934-ben megszervezett francia—magyar, majd az egy évvel később magyar-osztrák pilótapiknik sikerén felbuzdulva a turizmus új szegmensét látták a repülésben. Az egész korszakban élénk figyelemmel kísérték az európai repülés alakulását és érveiket erre alapozva tárták a hatóságok elé. Egyik érvük a magángépek számának gyors emelkedése volt szerte Európában. A másik érvük gazdasági: a repülőgép tulajdonosokban azt a vagyonos, magas jövedelmű vendégkört látták, akikre költésére az országnak oly nagy szüksége volt. 1936-ban a néhány napos Balatoni repülős-találkozó résztvevői 21 ezer pengőt, 1937-ben Pécsen a pilóták és kísérőik ezer pengőt költöttek és ebben nem szerepelt a Zsolnay gyárban hagyott vásárlások összege.

7 1935-ben nyújtották be a magyar légituriszdka intézményes megszervezésének tervét az Országos Magyar Idegenforgalmi Hivatalhoz, melynek eredményeként 1936-ban a szervezeten belül légituriszdkai munkakör létesült, évi 3 ezer pengő anyagi támogatással. Ezt az összeget egy évvel később már 14 ezer pengőre emelték. A csoport fő feladatának a légituriszdka feltételeinek, legfőképp a leszállóhelyek megteremtését tekintette, nem csak a fővárosban, hanem vidéken is. A légiturisztikai osztály munkatársai személyesen járták végig a vidéki városokat, hogy a kedvező adottságokat megtalálják. A városok vezetőivel folytatott beszélgetésekben, a Magyar Városok Szövetségének ülésein, a Baross Szövetség előadásain győzködték a városok vezetőit és az illetékeseket, hogy minden vidéki városnak érdekében áll a légi turizmus fejlesztése és érdemes a repülőtér kiépítésére ingyen telkeket adni és olcsó munkaerőt biztosítani. A Légügyi Hivatal öt nagyobb (Sopron, Szeged, Kalocsa, Debrecen, Miskolc) és néhány kisebb (Hortobágy, Bugac, Keszthely, Szentes) repülőtér megnyitására adott engedélyt. 1937, a siker éve volt az osztálynak. Elkészült a modern, éjszakai és ködös időben egyaránt leszállást biztosító, idegenforgalmi szempontokat is figyelembe vevő budaörsi repülőtér. Jutott hely idegenforgalmi iroda számára is, ahol az érkezők nem csak szállodai szobákról kaptak információt, hanem budapesti városnéző programot, vidéki kirándulást is