Katona András szerk.: Közlekedés a Kárpát-medencében, Újabb kutatási eredmények (Budapest, 2003)
A sebességről - Hídvégi János: Gépjármű-konstrukciók a sebesség növeléséért
rendelkező gyártók jártak az élen, mivel a repülőgépeknél alapvető szempont volt a légellenállás legalacsonyabb szinten tartása. A légellenállást a felület nagysága és alakja befolyásolja a legjobban. Az ellenállás mértékét egy arányszámmal fejezik ki, ahol egységnyi felületű sík lemeztárcsa ellenállásához (1) viszonyítják a különféle alakok ellenállását. Például a gömb ellenállása, körülbelül 0,5, a legáramvonalasabb esőcsepp—formáé pedig 0,05. Az első kísérleti áramvonalas karosszériát 1914-ben az olasz Alfa Romeo gyár építette, a karosszéria az esőcsepp formáját utánozta. „Sorozatban" készültek már a német Rumpler, repülőgépekkel is foglalkozó gyárban az áramvonalas karosszériájú gépkocsik 1922-től. A mai vizsgálati eredmények is igazolják a konstruktőrök elképzelésének helyességét. A gépkocsi légellenállási tényezője (cw értéke) 0,32, ami még mai szemmel is jónak mondható. Az 1980-as évek autóinak átlagos légellenállási tényezője 0,44 volt, az 1990-es évekre 0,35re, míg napjainkra 0,28-ra csökkent. Hogy milyen nagy jelentősége van a légellenállásnak, jól mutatja a Ford 1990-es évek közepén készült Probe V. kísérleti autója, amelynek kiemelkedő (0,137) a légellenállási tényezője, 5 LE-s (3,67 kW) motorral 80 Ion/óra sebességgel tud haladni, és ekkor mintegy 2 LE-t (1,47 kW), a rendelkezésre álló teljesítmény 40%-át (!) emészti fel a légellenállás leküzdése. Már az 1930-as években megállapították, hogy az áramvonalas karosszériából kiemelkedő részek jelentősen növelik a légellenállást, a kiemelkedő részek környékén keletkező légörvények lerontják a légellenállási tényezőt. Ma már ezek a részek szélcsatornában az áramlást mutató füst segítségével jól vizsgálhatók. Ezeket az áramlásokat a kezdeti időkben leleményes megoldással, a karosszéria felületére ragasztott cérnaszálakkal vizsgálták. Ahol a cérnaszálak mozgása kicsi volt, jó volt az áramlás, az örvénylő helyeken a szálak széles, nagy kitérésű szabálytalan mozgást végeztek. A kezdeti kísérletek után szinte minden nagyobb autógyártó megpróbálkozott áramvonalas karosszéria építésével. A légellenállás rendkívüb fontossága mellett jelentős szerepet játszik a járművek tömegének csökkentése. A kezdeti időkben úgy gondolták, minél nagyobb a motor hengerűrtartalma, ezáltal a tömege, annál nagyobb a teljesítménye, és annál nagyobb az elérhető sebesség. Nagyobb teljesítményű motorral ugyanolyan járműtömeg mellett természetesen nagyobb végsebesség érhető el. Fejes Jenő magyar mérnök az 1920-as években a fenti gondolatmenetet megfordította, és azt mondta, miért ne lehetne ugyanazt a sebességet elérni kisebb tömegű járművel és kisebb teljesítményű motorral? 1922-ben megalapította a Magyar Lemezmotorgyárat és elkezdte a jármű tömegének tervszerű csökkentését. A tömeg csökkentését kezdetben a motornál, majd a gépkocsi többi szerkezeti részeinél is alkalmazta. A tömegcsökkentés módszere az volt, hogy a korábbi öntvény alkatrészeket hegesztett lemezszerkezettel helyettesítette. A megépített jármű közel 30%-al volt kisebb tömegű a hasonló kategóriájű gépkocsiknál, így kb. ugyanilyen arányban kevesebb üzemanyagot, nyersanyagot, gumiabroncsot igényelt, de ugyanazt a végsebességet érte el. A posta részére készített 450 kg tömegű alvázas kocsi 100 kilométerenként kb. 4,5 kg benzint fogyasztott. Az 1930-as gazdasági világválság tönkretette a gyárat, így ez az érdekes kezdeményezés nem tudott számottevő eredményt elérni. Fejes Jenő elképzelései alapján kb. 45 db gépkocsialváz készült el. Az elképzelés helyességét mutatja, hogy a járművek tömegének csökkentése az elérhető sebesség növelése céljából napjainkban is tart. Különösen nagy jelentősége van ennek a sportkocsiknál, ahol az elérhető maximális
