Dr. Czére Béla - Dr. Vaszkó Ákos szerk.: Nagyvasúti vontatójárművek Magyarországon (Budapest, 1985)

1. GŐZMOZDONYOK (Lányi Ernő-Mohay László)

1. GŐZMOZDONYOK 1846. július 15-én nyílt meg az első magyar gőzüzemű vasút, a Magyar Középponti Vasút Társaság (MKpV) Pest—Vác közötti vonala. 1847-ben üzembe helyezték e vasút Pest — Szolnok közötti szakaszát, és ugyanebben az évben megindult a forgalom a Sopron—Bécsújhelyi Vasút vonalán is, az országhatártól Sopronig. Ezen a vonalon az üzemet az országhatáron csatlakozó Wien-Gloggnitzer Eisenbahn vitte saját járműveivel, mindkét vállalat államosításáig (1853). 1850-ben — a levert szabadságharc után — az osztrák kormány a MKpV-at állami kezelésbe vette, az Osztrák Délkeleti Államvasút (SöStB) részeként. Utóbbi tovább folytatta a vasútvonalak építését, és 1854-ig Marcheggtöl Szegedig — Pesten keresztül — összefüggő vasútvonal épült ki. 1855-ben az osztrák állam — pénzügyi nehézségek miatt — eladta a SöStB vonalait egy magántársaságnak, a cs. kir. szab. Osztrák Államvaspálya-Társulatnak (StEG), amely tovább folytatta a vasútvonalak építését. Ezzel közel egyidőben más magántársaságok is építettek vasutakat az ország területén. Ezek közül a legjelentősebb volt a cs. kir. szab. Déli Vaspályatársaság (DV), amelynek vonalhálózata a teljes kiépítés után Budától és Bécstől Triesztig és a felsőolaszországi Bolzanoig terjedt — továbbá a Tiszavidéki Vasút Társaság (TVV). Az 1867. évi osztrák—magyar kiegyezés után számos újabb magánvasúttársaság létesült. Ugyanakkor a magyar állam megyette a korábban alapított, de ekkorra csődbe jutott Magyar Északi Vasút Társaság pest—salgótarjáni vonalát; így jött létre]; 1868-ban a Magyar királyi államvasutak (MÁV). A következő évtizedekben további magánvasutak állami kezelésbe vételével és újabb vonalak építésével a MÁV hálózata folyamatosan növekedett. 1891-ben a szab. OsztrákMagyar Államvasúttársaság (a korábbi StEG) magyarországi vonalainak államosítása után az ország vasúthálózatának legnagyobb része már állami kezelésben volt. A múlt század utolsó évtizedeiben történt meg a helyiérdekű vasutak kiépítése is. Ezek a kisforgalmú vasutak jórészt magántőke felhasználásával épültek, de legnagyobb részüket a megnyitás napjától a MÁV üzemkezelésébe adták. Az olcsó építés és üzemeltetés érdekében kis tengelyterhelésre és kis sugarú ívekkel készültek. Kerülték a drága műtárgyak (hidak, alagutak) építését és a nagyobb földmunkákat — ez tükröződik vonalvezetésükben is. A múlt század végére befejeződtek a nagy vasútépítések, a hálózat szinte teljesen kialakult, és a XX. század folyamán már csak elszórtan fordult elő Magyarország területén új normál nyomtávolságú vasútvonal üzembe helyezése. 1932-ben történt meg az utolsó nagy magánvasút, a DV magyarországi jogutódja, a Duna —Száva—Adria Vasúttársaság vonalainak MÁV üzemkezelésbe vétele. Ez után Magyarországon már csak néhány vonalcsoport maradt magánkezelésben. A második világháború után ezeket is államosították, a Győr—Sopron —Ebenfurti Vasút rt. (GySEV) kivételével. Az első időszakban a magyar vasútvonalakon alkalmazott gőzmozdonyok mind külföldön készültek, elsősorban belga, osztrák és német gyárakban. E mozdonyok meglehetősen kezdetlegesek, kis teljesítményűek és tengelyterhelésűek, alacsony kazánnyomásúak voltak, de már tükrözték a mozdony technika korábbi egy-két évtizedes fejlődését, amelyet George Stephenson (1781 — 1848) és kortársai értek el. Tengelyelrendezésük kezdetben 2A, illetőleg 2B — kivételesen 1A1 — volt, majd 1B és C jellegű mozdonyokat szerez