Vörös L. (szerk.): Magyar vasúti évkönyv 5. évf. / 1882 (Budapest, 1883)
Első rangú vasutak - Budapest-pécsi vasút
BucUpegt-pécei va»ut. 459 el, bogy a vasútvonal Doni bo vár tói tovább nein a Kapos-völgyéu, hanem Tamásin át a Koppány völgyében Piuczeliely mellett vezettessék Simontornyáig. Tolnamegye képviselői látva, hogy ez irány elfogadása által érdekeik kijátszatnak és a tervezett vasut elveszíti nemzetközi, valamint közérdekű jellegét, elváltak a pécsi és baranyamegyei érdekeltektől s megmaradva az eredeti programm mellett, űj érdekeltséggé alakultak, egy Budapesttől, Budaörs, Adouy, a Sár vize mentén Sárbogárd, Simontornya, Szegszárd és Mohácson át Baranyavárra vezetendő fővonal, s a fővonalból Simontornyán át kiágazó s Dombovárig vezetendő szárnyvonal építése által tervezvén a »magyar délnyugati vasutat« létesíteni. *) A tolnamegyei érdekeltség egyfelől, a pécsi és baranyamegyei Bikal, N.-Hajmás, Lengyel és lllekényes községeket, melyek közül 7 község jelentékenyebb és a duna-drávai pályától többnyire messzebb esik, mig a II-ik hosszabb vonal, az igen jelentéktelen és szegény Komló-Szopok, Táncsi és Pölöske községeket érinti; azután pedig Ilertelend, Barátúr, Bodolya kisebb helységeket; továbbá Oroszló, Sásd, Vázsnok, Vasárosdouibó, Kapos-Szekcsü, Csikóstöttős, Dombovár, Döbrököz és Kurd jelentékenyebb községeket, - de a melyek a két utolsó községen kivül már közvetlen a duna-drávai pálya mellett feküsznek, — vagy ahhoz jobbára közel esnek.« »Tekintve, hogy az I-sö rövidebb vonal épitése közel 2 millió forinttal kevesebbe kerül a II-ik hosszabb vonalnál, — a mely két millió forinttal a csibrák-dombovári 22 kilométer hosszú vonal könnyen kiépitbető, a mi által ezen vidék is a pálya körébe bevonatik, — és igy a Fiume felé vezető vonalt összeköttetésbe hozzuk Budapesttel, — ez által ismét elveszti nagyobb fontosságát a II ik vonal és kevesebb okunk vagyon a 3 és fél mértfölddel hosszabb vonallal a versenyképességet más pályákkal koczkáztatni.« »Az alépítményre nézve megjegyzendő, hogy mind a két vonalon a hegyes és dombos vidéken nem csekély számú műtárgy fog szükségeltetni; mégis nagyobbszerü műtárgy a két alagúton kivül itt nem fog előfordulni, csak feljebb a Kapus folyó, Sió és esetleg a Sárvíz áthidalása fog szükségessé válni. | Mindazonáltal az épitési költség kiszámításánál csaknem a legkedvezőtlenebb helyi viszonyok tartattak szem előtt — ugy, hogy csak némi kevezőbb viszonyok mellett a rövid vonal, — a pályának mind forgalmi jármüvekre, mind pedig egyéb üzleti felszerelésre nézve, a legtökéletesebb ellátása esetén 18 millió forintnál többet alig fog igénybe venni.« »A simontornya-budapesti vonal nyomjelzésénél szem előtt tartandó, hogy a pálya vonala a Dunától lehető távol maradjon, tehát a székesfehérvárbudapesti déli társulati vasutat Tétény és Már'onvásár közt vágva keresztül, hol a termékeny vidéken és egyszersmind a legrövidebb uton haladva, a Duna mint versenyző ut nem árthatna a pályának annyira, mintha közvetlen a Duna mellett haladna el. Továbbá Üszöghtöl kiindulva H.-Hetény felé, — a pályának érdekében, — miután az a kőszénszálifásban főkép a pálya-megnyitás első éveiben legbiztosabb jövedelmi forrását látja, — a vonal oly módon vezetendő, hogy a vasasi kőszéntelepet, a mennyire lehetséges, közel s olykép érintse, hogy a bányából a vasúti összeköttetést minél elönyösebben és rövidebben eszközölni lehessen, szintúgy a szászvári kőszéntelep tekintetbe veendő, a nélkül mégis, hogy a pálya vonala mind a két esetben a főiránytól eltérése által tetemes meghosszabbítást szenvedne.« *) Tlialy Emil »A magyar délnyugoti vasut helyes irányának megválasztása« czímü jeles tanulmányában (megjelent a -Vasúti és Közlekedési Közlöny« 1880. évi 83. és 84. számaiban) az emlékirat által ajánlott két vagylagos vonalirányt elvetendőnek javasolja,—a tolnamegyeiek által kivánt, irányt ajánlván kiépítésre.
