Vörös L. (szerk.): Magyar vasúti évkönyv 3. évf. / 1880 (Budapest, 1880)

V. Közúti vasutak - 2. Budapesti közúti vasút

332 Budapesti közúti vasut-társulat. lyel való megterhelésének felel meg, a kivánt (körülbelül 15 klmtr. óránkénti) sebességgel az aránylag kedvezőtlen tapadási visszonyok mellett is felvontatni; ennél lényegesebb nagyobb terhet, vagy két — csak félig terhelt személy-kocsit azonban ezen mozdony sem volt képes a nagyobb emelkedésben felvonni. A Krausz-féle mozdony — habár szerkezetileg egy színvonalon áll a Henscbel-féle mozdonynyal — csekélyebb súlyánál s kisebb gőzfejlesztési képességénél fogva nem birt egy teljesen megterhelt kocsit sem felvontatni; ezen rendszer szerint épült nehezebb mozdonyok azonban ép úgy megfelelnének a kívánalomnak, mint a Ilenschelféle mozdonyok. A sikpályán mind a bárom mozdony képes volt oly terhet, mely két személykocsi teljes megterhelésének felel meg, 15 kilométer óránkénti sebességgel, minden nehézség nélkül elvontatni. c) A mozdonyok oly gyorsan működő és hatásos fékekkel vannak ellátva, melynek segélyével a mozdony kerekeinek forgása a fékezési jeladás helyétől számitva, csekély távolságra teljesen megállítható.— Azon távolság, a melyben a vonat maga megállítható volt, meglehetősen változott, a szerint, a mint a vonat nagyobb vagy kisebb esésben vagy vízszintes pályán haladt, a mint a sebesség és megterhelés kisebb vagy nagyobb volt, s a mint végre a sínek szárazok, vagy nedvesek voltak. A bizottság a számosabb megállitási kísérletekből azon meggyőződésre jutott, miszerint, — ba megfelelően gondoskodva leend a kocsiknak a raozdonynyal egyidejűleg való fékezésére nézve — a vonat megállítása e mozdony segélyével még gyorsabban eszközölhető, mint ba a kocsik lovak által vonattatnának. De épen azért, mert ily egyidejű fékezés nélkül — kivált ba több kocsi akasztatik a mozdony után — a teljes biztonságnak megfelelő gyors megállítás nem igen érhető el: a bizottság szükségesnek véli ezen egyidejű fékezésre vonatkozó intézkedések megállapítását azon esetre, ba a mozdonyok rendes használatba vétetnének. Ugy szintén szükséges leend ezen esetben ama kocsi-kapcsoló szerkezetet is javítani, a mely a jelenlegi kísérleteknél kisegitöképeu használtatott. cl) A bizottság műszaki tagjainak nézete szerint mozdonykisikamlásoktól — a pálya megfelelő jókarban tartása mellett — a közlekedési sebesség csekély voltánál fogva nem igen lehet tartani; s ba előfordulhat is kisiklás, a hatásos fékek mellett baj ekkor sem történhetik ; a mozdonyon esetleg készen tartott emelő csiga segélyével pedig a vágányba való behelyezés hosszasabb akadály nélkül lesz eszközölhető. — Kocsikisiklás esetében ellenben — a mint erről a bizottság egy előfordult eset alkalmából meggyőződött — a kocsi a mozdony által minden nehézség nélkül visszavontatható a vágányba. e) A megpróbált Krausz- és Henscbel-féle gép oly szerkezettel bir, melynek segélyével meg lehet akadályozni, hogy az elhasznált gőz ne közvetlenül a kürtőn át és nagy robajjal menjen a szabadba, hanem egy e czélra szolgáló víztartóban condensáltassék. — Ez esetben füstöt és gőzt alig észrevehető mennyiségben bocsátanak ki a kéményen, minélfogva oly csekély zajt okoznak járás közben, bogy a