Maertens György: A „Rába” gépkocsigyártás története (A Közlekedési Múzeum Közleményei 5., 1980)

IV. A bécsi „Austro-Fiat” vállalat licence alapján, „Rába-AF” gyári jelzéssel készült különféle könnyű gépkocsik 26

A felsorolt gépkocsitípusok 42 LE-s motorjai levehető hengerfejjel, hasított könnyűfém-dugattyúkkal, egyoldalú, alulról vezérelt szelepekkel, a vezérműről meghajtott, kombinált mágnesdinamóval és indítómotorral, fogaskerekes olaj szivattyúval és ékszíj hajtású ventillátorral, valamint termoszifon rendszerű vízhűtéssel, a lendítőkerékkel egybeépített, egytárcsás kapcsolóművel, a motorházba erősített gömbcsuklós négyfokoztú sebességváltóval voltak építve. Az utolsó két típus motorjában a hűtővíz cirkulációját centrifugális szivattyú fokozta. A kardántengely, a spirálfogazású kúpkerékpár és a differenciálmű a kardánházba, illetve a sajtolt és hegesztett hátsóhídba volt beépítve. A kardánház gömbfeje az alváz kereszttartójába volt ágyazva. A mellső ököltengely csigakerekes kormányművel volt összekötve. A fékek közül a normál teherkocsik láb- és kézifékei a hátsó kerekek fékdobjaira hatottak, míg autóbuszoknál Poulet-rendszerű villás elsőtengely-kiképzés mellett Bosch—Dewandre szervohenger közbeiktatásával mind a négy kerék fékdobjaira működtek. A hordrugók itt is hosszirányú toló igénybevételtől mentesítve voltak az alvázba kötve. Ezen gépkocsik számszerű adatait a típustáblázat 15—19. rovatai ismertetik. Hasonlóan a „Rába—Krupp" ún. nehéz gépkocsik bevezetéséhez, szükséges volt a „Rába—AF" fentiekben ismertetett típusait is mielőbb forgalomba hozni. Ezen célból a licencet adó gyár a gyártáshoz szükséges rajzok, anyagelőírások és egyéb szükséges műszaki adatok átadásával egyidejűen saját gyártási szériájából 25 db alvázat szállított le, amelyek a különféle típusoknak megfelelően hazai felépítményekkel ellátva, mint a „Rába—AF" prototípusok kerültek forgalomba. Ugyanakkor Győr a „Rába—AFe" és „Rába—AFh" magas alvázas, illetve a „Rába—AFa" alacsony alvázas kocsikból 40—40 db, míg a „Rába—AFk" típusból 20 db gyártását saját üzemében kezdte el. Itt is jelentkezett a gazdasági válság következménye, amely az első százas sorozatnál az 1931—1933. évek között a gyártást és eladást erősen visszavetette, és csak az 1934—1939. évek folyamán indult meg az eladás olyan mértékben, hogy további két sorozat, éspedig 100-}-60 db alváz gyártása vált szükségessé. Ezen gépkocsik közül elsősorban a Posta 50 db csomagszállító kocsit rendelt. A magánvállalatok és városi közületek főként az „AFe", illetve „AFh" alvázakra szerelt platós felépítményűeket rendelték. Hamarosan nagy közkedveltségnek örvendtek a „Rába—AFa" típusú 20—22 személyes városi és távolsági forgalomra egyaránt alkalmas autóbuszok. Ezeket kezdetben a Posta, majd a MÁVAUT, nagyobb mennyiségben a BÁRT és az Autótaxi, valamint a különféle vidéki városi üzemek tartották forgalomban (összesen 96 db-ot). Ezenkívül speciális célokra főként furgon karosszériákkal 24 db „Rába—AFk" típus, illetve mentőautó (21. ábra), katonai célokra 30 db „Rába—AFe" könnyű tehergépkocsi és főként fuvarozó vállalatok részére 60 db „Rába—AFh" típusú teherszállító gépkocsi került forgalomba. A 20 személyes autóbuszt a 22. ábra mutatja be. A 285 db gépkocsi legyártása után további példányok építésére 1934től kezdve nem került sor, mivel a gyár továbbfejlesztett és az újabb igényeket kielégítő nagyobb teljesítményű hasonló gépkocsik gyártását vezette be. 27