Medveczki Ágnes: A millenniumi földalatti vasút (A Közlekedési Múzeum Közleményei 4. Budapest, 1975)

II. A földalatti vasút terve és építése - Az első tervek

tanács is a vasutat a tervezett Artézi fürdőig kívánta meghosszabbítani. A millenniumi emlékmű miatt is módosítottak ezen a szakaszon, a valóban megépült vasútvonal irányának megfelelően, tehát a Hősök tere alatt még útszint alatt vezetve, a millenniumi kiállítás Honvédelmi pavilonja mellett felszíni szakasszal folytatva, az Állatkert mellett, az eredetileg a városligeti Nádor-szigetre tervezett Artézi fürdő közelében elhelyezett felszíni végállomással. E vonalmódosítással változott a vasút megállóinak elhelyezése is. Eredetileg a Gizella térre (Vörösmarty tér), Deák Ferenc térre, a Váczi körút (Bajcsy Zs. út) és Andrássy út sarkára, az Operához, az Oktogon térre, a Vörösmarty utcánál, a Köröndnél, az Epreskert utcánál (Munkácsy M. u.), Stefánia útnál és az Állatkertnél terveztek megállókat. A közigazgatási bejáráskor már 12 megálló létesítését kötötték ki. Az Epreskert utca helyett a Bajza utcánál kívántak állomást, a Városligetben a tervezett új Műcsarnok közelében, a Nádorszigetre vezető kiállítási híd északi és déli oldalán, és az Artézi fürdő közelében elhelyezendő végponton akartak megállókat létesíteni a Stefánia úti és állatkerti megállók helyett. A millenniumi emlékmű miatti vonalmódosítás során jelölték ki az állomások végső elrendezését: a Műcsarnok közelébe tervezett megálló helyett az Andrássy út és Aréna út (Dózsa Gy. út) találkozásánál, a kiállítási hídhoz tervezett déli megállót az Állatkerttel szemben helyezték el, a végállomás változatlanul maradt. A kiállítási híd északi oldalára tervezett megállót a millenniumi emlékmű és a kiállítás elrendezése miatt mellőzték.

19 Az Állatkerttől felszíni összekötő vágányt szándékoztak építeni az Aréna úton elhelyezendő forgalmi telephez. A 6 m széles alagutat eleve alacsonyra szabták, de a födém szerkezet kialakításánál is figyelemmel voltak az adott lehetőségekre; a födém szerkezeti magasságát faburkolatnál 0,6, kőburkolatnál 0,8 m-ben állapították meg. Az alagút belmagasságának minél kisebb méretben való kialakítását a nagykörúti főgyűjtőcsatorna is indokota. A kivitelezett 2,85 m belmagasság lehetővé tette, hogy a tervnek megfelelően a vasutat a csatorna felett vezessék, amelyhez az építők mellett a tanács mérnöki hivatala és a Közmunkatanács is ragaszkodott. Az alagút alapozását az útkövezet alatt 4,25—4,45 m-re tervezték, megállapították, hogy ez a mélység ugyan talajvíz mentes, ennek ellenére az alagút teljes hosszában terveztek vízelvezető csatornát. Az építkezés során kiderült, hogy a talajvizet illetően tévedtek, de erről részletesen az építkezés ismertetésénél szólunk. Az alapokat és az oldalfalakat betonból kívánták előállítani. A 4 méterenként elhelyezendő födémtartó oszlopokra hengerelt I tartók támaszkodnak, amelyeket vasbetétek és hevederek kötnek össze. A hossztartókra egymástól 1 méter távolságban az alagút oldalfalán nyugvó kereszttartókat terveztek, a kereszttartók közötti hézagokat betonnal kitöltve. Ez ellen a szerkezeti megoldás ellen tulajdonképpen csak az I tartók méretezésével kapcsolatban merült fel kifogás. A kereskedelemügyi minisztérium mérnöki osztálya erősebb I tartók elhelyezését javasolta, azzal az indoklással, hogy a födémet nem 12 t, hanem 16, a nagyobb igénybevételnek kitett részeken még nagyobb (24 t) összsúlyú kocsiterhelésre kell számítani. Az öntöttvas oszlopokkal kapcsolatban felvetettek, hogy jobb lenne hengerelt vasoszlopokat alkalmazni.

20 A 20 méter hosszúra tervezett megállók oldalfalait és födémét az alagút szabványának megfelelően kívánták kiépíteni. Az 1,5 m széles lépcsők fölé ízléses csarnokokat akartak elhelyezni. A peront 3 m szélesre tervezték. Az állomásokat hosszabbra építették, még a legrövidebb állomások (Vörösmarty ú.-i, köröndi, Bajza ú.-i) is 23,4 m hosszú peronnal készültek. Az eredeti tervhez képest a legnagyobb változást az áramszedés módjának és ezzel összefüggésben a kocsik szerkezetének megváltoztatása jelentette. Az eredeti elképzelés szerint a vasút nem a megvalósult felsővezetékes rendszerrel, hanem ún. háromsines megoldással készült volna. Az alagút oldalfalára erősített áramvezető szögvasakról a kocsik oldalára szerelt „áramfogók" útján kapták volna az áramot, az áram visszavezetést a vasút sinei közvetítették volna. 19. Fentiekkel kapcsolatban vö. FLT II 34811/894 3506—315—11; FKT Tanácsülési jegyzökönyvek 1894 mái. 2-i ülés 2362 sz. határozat; OLT Ker. Min. K 229 658. cs. 1894. 7573, 94106 és 447/6830sz. 20. Vö. OLT Ker. Min. 1894—8 Alapszám 4447; 7573 sz. ügyirat