A Közlekedési Múzeum Évkönyve 14. 2003-2004 (2005)

IV. RÉSZ • A Közlekedési Múzeum gyűjteményeiből 265 - Bálint Sándor: A Puli (A Pouli) 279

„Ebben az országban a közlekedésbiztonsági előírások lehetővé teszik, hogy 350 kilónál nem nehezebb, 4 kW (5,5 LE) teljesítménynél nem erősebb, legföljebb 3,5 négyzetméter területet elfoglaló és óránként 45 kilométeres sebességet el nem érő, biztonsági övvel felszerelt kisautót jogosítvány nélkül vezessenek. Ilyen kategóriára odakint igény van... A külkereskedők tájékozódtak és találkoztak a HÓDGÉP fejlesztőivel, akik vállalták: a Magyarországon újszerű jármű megvalósítását. Még nevet is adtak az egyelőre csak álmaikban létező „jószágnak". Mivel a Magyarországra utaló elnevezések nem sokat mondtak volna egy átlagos Franciának... a tervezőknek eszébe jutott a magyar pásztorok kicsi de hasznos és okos kutyája, a puli..., ezért a kocsi neve Pouli - 4 Diesel lett... A híradások közölték a kocsi árát is. Ez forintban kifejezve 150 ezer vagyis 41 ezer frank. A kocsit kizárólag a Francia piacra fogyják gyártani, így nem szabad csodálkoznunk az áron mert az francia pénztárcának felel meg. Az már inkább érdekes, hogy Párizsban a Lada Szamara 43 ezer, az új Skoda 31 ezer frank... Érdekes módon hazánkban közületi érdeklődő is van már a Pouli iránt. A.MALÉV jelezte, hogy szívesen alkalmazna ilyen kocsikat a repülőtéri szolgálatra... Magánosok egyelőre csak álmodhatnak róla "... Az Ország Világ 1987 február 4-én megjelent száma főleg üzem- és gazdaságtörténeti szempontból árnyalta a Pouli történetét. Cikke örvendezve kijelentette: „Létezik hát újra magyar személyautó!" Leszögezi, hogy a legnagyobb figyelmet talán puszta létezése érdemel. „Nemigen szoktunk hozzá — bár az utóbbi évtizedben egyre többet beszélünk a halaszthatatlan gazdasági váltásról — hogy egy alapvetően mezőgazdasági berendezéseket és gépeket előállító vállalat is akkorát merjen „ugorni" előre. Mert amit a Hódmezővásárhelyi Hódgép a közelmúltban tett, azt nem is lehetne másnak nevezni mint a „Nagy ugrásnak". A hetvenes évek végéig kizárólag szállítójárművek, betakarítógépek kerültek le a gyár futószalagjáról, ám miután telítődött ezekkel a hazai piac, a hagyományos export termékek megtartása mellett termékszerkezet-váltásra szánták rá magukat: repülőtéri vontatójárműveket kezdtek el készíteni. Nem volt rossz ötlet! Bizonyítja, hogy óriási az érdeklődés a vontatók iránt külföldön is. Felbuzdulva a sikereken a Hódgép a közelmúltban ismét „váltott". Ezúttal mezőgazdasági hasznosítású, motoros sárkányrepülőket fejlesztettek ki... Hogy mikor indulhat a sorozatgyártás, az a jelenleg még folyamaiban levő engedélyezési tortúrán dől el... " A Siker Magazin 1987. évi 3. számában jól kiegészítették a Pulis ismereteket. Érdekes, hogy a magyar sajtó 1987 elejétől már magyarosan írta a kocsi nevét. A cikk írója felkereste Rácz Sándort, a HÓDGÉP Kereskedelmi- és Fejlesztési vezérigazgatóját s a Puliról faggatta. A megkérdezett elmondta, hogy „Hegedűs Imre, a Berna-cég párizsi irodájának vezetője felfigyelt arra, hogy Franciaországban kis vállalatok gyártanak és forgalmaznak úgynevezett városi autót. Miután kapcsolatba került Teddy Marson exautóversenyzővel és autókonstruktőrrel, már csupán finanszírozó-vállalkozót, röviden mecénást kellett találniuk. Hegedűs érthetően Magyarországon keresett ilyen partnert. ... Ez persze nem ment könnyen. Már legalább egy éve próbálkoztak, amíg végül a HÓDGÉP-hez került az elképzelésük... Első reakciónk a legyintés volt. De egy kicsit eltöprengtünk. A döntő kérdés az volt, jó áron eladható-e a miniautó. Az első számítások biztató eredményeket ígértek. Rámozdultunk. Kiutaztam Párizsba és megállapodtunk Teddy Marsonnal, hogy elkészíti a kísérleti példányt. Pontosan egy éve érkezett meg hozzánk az „ ősminta ". Barkács színvonalú volt, de azt megláttuk, mit csinálhatunk belőle. Főleg pedig azt, hogy mit nem szabad. Igyekeztünk gyorsan tervezőt találni, de amikor megtudták, hogy a határidő szűk félév, három intézet is visszalépett. Végül a Hódgépben létesült, budapesti tervező leányvállalat, a HÓDGEPFETT, pontosabban dr. László Jenő, a bizonyítani akaró új cég igazgatója vállalkozott a munkára... A képzeletbeli startpisztoly július 21-én dördült el. Nyilvánvalóvá vált, hogy ha gyors eredményt kívánunk, szinkronban kell dolgoznunk. Amint egy-egy tervdokumentáció elkészült, a mi kis csapatunk — öthat ember, Maczelka György irányításával — azonnal hozzáfogott a gyártáshoz. így november végén elkészült az első kisautó, majd három héten át még egyegy. A decemberi „nyúzópróbákkal" egy időben kipattant a titok, s akarva, nem akarva, kiléptünk a nyilvánosság elé " 281