A Közlekedési Múzeum Évkönyve 14. 2003-2004 (2005)

III. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 123 - Dr. Frisnyák Zsuzsa: Magyarország Európa közlekedési térszerkezetében a 19. század végén 125

nek, és úgy vélte az ország külterjes mezőgazdaságát, fejletlen iparát és kereskedelmét európai színvonalra lehet a díjszabások helyes alkalmazásával emelni. Baross tarifapolitikájának lényege: csökkenteni kell a termékeket, sőt az embereket a távolságbéli különbségek miatt sújtó hátrányokat. Az árudíjszabások egyenlítsék ki a fuvaroztatóknak a feladó és célállomások közötti földrajzi távolságból eredő előnyeit vagy hátrányait. Az 1891-ben bevezetett új árudíjszabás kiegyenlíti díjmérsékléssel a távolságból eredő hátrányokat, új, ún. gyűjtő-díjszabási rendszert alakított ki a termelők és szállítmányozók érdekében, kedvezményt adott a nagyvárosi piacok, külkereskedelem kiviteli irányaiba és kivételes díjszabást állapított meg exportpolitikai célokból. Ráadásul 78 árucikkre iránytarifát alkotott. Az előírások szerint a 78 termék közül tizenegy (például szén, cement, vasérc, ásványvíz, gyufa, papír, finomított petróleum, üvegáru, vas és acél) esetében a kedvezményes díjszámítást csak akkor szabad alkalmazni, ha az áru a MÁV állomásai mentén fekvő bányákból vagy gyárakból származik, vagy oda van rendelve. Az új árudíjszabás - különösen ez utóbbi kikötés óriási felzúdulást keltett Ausztriában. Az osztrák nyomásgyakorlás olyan nagy volt, hogy Baross kénytelen törölni az utóbbi feltételt. Összefoglalva: 1891 után a MÁV árudíjszabásai felerősítik a konjunktúrát a hazai cukoripar, az exportra termelő malomipar, a fővárosi terménynagykereskedelem, a fafeldolgozás és kivitel számára. Az árudíjszabások Budapest felé terelik a gabonát, és nem támogatják az Alföldről a főváros elkerülésével Fiumébe szállított termények szállítását (olcsóbb Budapesten keresztül exportálni). Külön kedvezményt nyújtanak a Budapestről Fiumébe szállított lisztre, illetve az onnét a fővárosba érkező petróleumra. Mindent egybevetve a századfordulón a MÁV a kedvezményezett tömegtermékeket nagy távolságra (400 km felett) olcsóbban szállítja, mint az Osztrák Államvasutak, vagy a Porosz Államvasutak. A tarifalis versenyelőnyt azonban kizárólag a kivételes díjszabásokkal szállítható termékek élvezik, a MÁV gyorsárués a legtöbb teheráru tarifája magasabb, mint az előbb említett külföldi vasúttársaságoké. Mindezen intézkedések Budapest gazdasági erejét úgy növelik meg, hogy azzal a főváros vasúti infrastruktúrája már nem tud lépést tartani. A város szállítási kapacitásai elégtelennek bizonyulnak, a kialakuló és esetenként alig leküzdhető zsúfoltság, valamint az osztrák vasutak új tarifáinak hatására a századforduló elején a szemléletváltás következik be a magyar kormányzati politikában. Az állam szakít a monocentrikus, főváros központú vasúthálózat elvével, napirendre kerül a Budapestet elkerülő kelet-nyugati irányú transzverzális vasútvonal kérdése.

37 Igaz a század elején még úgy látszik, ez elsősorban tarifalis kérdés, és nem fogja csorbíthatja a főváros érdekeit: „... kész vagyok az államvasúti tarifapolitikában odáig menni, hogy a főváros érdekeit ne rontsuk, de ha arról van szó, hogy az ország egész délvidéke e vonal létesítése által hozzájárulhat (kivált a fiumei útirányban) versenyképességünk emeléséhez, nem fognék elzárkózni attól, hogy a délvidéki tarifalis relációkat Budapesttől függetlenítsem, és pedig különösen azért is, mert az újabb osztrák tarifapolitikai irányzat a mi nyugati irányú kivitelünket, versenyünket rendkívüli módon nehezíti. "

3 *** Magyarország expanziós, határain túlnyúló gazdasági-politikai törekvései érvényesítésének eszközei a nemzetközi jelentőségű közlekedési folyosók. A magyar kormányok expanziós szándékai (útirány a keleti piacokra, a bosnyák-hercegovinai vasúthálózathoz fűződő gazdasági érdekek stb.) és Ausztria érdekei (a dalmáciai és bosnyák piac feletti uralom) közötti ellentétek csak a 19. század végén, a 20. század elején erősödtek fel és váltak a közvélemény számára is láthatóvá.

39 A két állam A fővárosi malomipari lobbi Erdősi Ferenc szerint kétszínűén és konspiratív módon akadályozza a transzverzális pálya működését ill. befejezését. Vö. Erdősi Ferenc: A mezőgazdaság szerepe a magyar vasúthálózat kialakulásában. Agrártörténeti Szemle, 1986. 1-2. sz. 56-133. p. 38 Kereskedelemügyi miniszter a miniszterelnökhöz, Bp. 1901. június 28. K. 26. 1902. XXXI. 222. 39 Pl. jelentős hazai visszhangja volt annak az 1913-as menetrendi változásnak, amely szerint BécsNagykanizsa-Zágráb-Bosna-Bród-Szarajevó között megindult a közvetlen gyorsvonati forgalom, ill. a Budapest-Bosna-Brod közöttirk pedig megszűntek. A közvé140