A Közlekedési Múzeum Évkönyve 14. 2003-2004 (2005)

III. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 123 - Dr. Frisnyák Zsuzsa: Magyarország Európa közlekedési térszerkezetében a 19. század végén 125

nek olyan erőpozícióban, mint a vasút-Budapest kapcsolat esetében. A Duna már a gőzhajózás előtti korokban is nemzetközi tranzit kereskedelmi útvonal.

20 1856 előtt a Dunán a hajózni csak különleges engedélyek, privilégiumok birtokában lehetett. Minden Duna parti állam más és más eljárást követett, vámokat szedett, és ellenőrizte a folyamszakaszán áthaladó hajókat. A dunai államok kétoldalú szerződésekben igyekeztek megállapodni a Duna hajózási használatáról.

21 A Duna-probléma önálló szerephez először az 1850-es években, a krími háború alatt jutott. A nyugati hatalmak érezvén, hogy Oroszország balkáni pozíciói meggyengültek, 1854-ben kijelentik, hogy a Duna alsó részén zajló kereskedelem európai jelentőségű, Oroszország veszélyt jelent a hajózásra és emiatt ki kell zárni a dunai vízi útból. Mivel az érdekelt felek nem tudtak megállapodni abban, hogy ki őrködjön a Duna felett, és Ausztria igényét

22 elutasították, kompromisszumot kötöttek. Felállítottak egy nemzetek feletti szervezetet, az Európai Duna Bizottságot. A bizottság feladata a folyam ügyeiA gőzhajózás előtti évtizedek gyakorlata: a Dunán öt szakaszban hajóznak Ulm-Regesburg, RegensburgBécs, Bécs-Pest, Pest-Belgrád és Belgrád-Galac vagy Belgrád-Kilinova között. A hajósok nem léphetik át az egyes szakaszokat, pl. a regensburgiak csak Bécsig szállíthatják árujukat, visszamenetben pedig kizárólag bort vihetnek magukkal. Bécsből kizárólag bécsi hajósok fuvarozhatják az árut Magyarországra ill. Törökországba. „Bécsből Magyarországon keresztül az ausztriai termékekkel és átszállított árukkal a kereskedés oly eleven, amennyire a hajózás nehézségei és a magyaroknak a hajózásban való járatlansága engedi". Dunai hajózás és kereskedés. In. Közhasznú esmeretek tára. Pest, 1839. 21 Az osztrákok és törökök 1616-ban Belgrádban szerződést kötnek, hogy az osztrák hajók a törökök által ellenőrzött folyamszakaszokat is használhatják. Az orosz hajók 1774 után jelentek meg a Dunán, amikor is Oroszország és Törökország békeszerződéssel lezárta az 17681774 közötti háborúját. A teljes hajózási szabadságot az 1815-ös bécsi béke is kinyilvánítja. Ausztria és Oroszország 1840-ben írta alá a Duna-hajózási szerződést, amely szintén kimondta a Dunán a hajózás szabadságát. De ez a gyakorlatban nem valósult meg. 22

Ausztria szerette volna saját folyamszakaszát kivonni a nemzetközi ellenőrzés alól, ill. a Duna torkolatát saját befolyási övezetévé tenni. nek intézése, a Duna-delta szulinai ágában mederrendezéssel biztosítani a hajózást. A krími háborút lezáró párizsi béke (1856) kimondja, hogy a Dunán a hajózást semmiféle akadálynak nem szabad alávetni. Sem a hajók, sem a szállított áruk után nem szedhető adó, vagy vám. Az ellentétes gazdasági és hatalmi érdekek metszéspontjában álló Duna ténylegesen 1856-tól olyan nemzetközi útvonal, melyen szabad a hajózás.

23 Mindez azt jelentette a gyakorlatban, hogy a folyamhajózással űzött kereskedelemben (tehát két dunai kikötő között) valamennyi parti állam hajója egyenjogúságot élvezett, de egy nem parti állam csak a tenger-dunai kikötő közötti kereskedelemben- (szállításban) vehetett részt.

24 De mi is az elmondottak jelentősége Magyarország, ill. Budapest szempontjából? A Dunán Szerbiáig is felhajózó angol és francia gőzösök magyar termelői és fővárosi kereskedői érdekeket sértenek. Angol cégek hozzák az olcsó kőszenet és vasat Romániába, sőt Belgrádba is - és a hajók román, szerb gabonával megrakottan térnek vissza NagyBritanniába.

25 „Hogyan tartsuk meg a Szulinán feljövő idegen verseny ellenében a mi terményeink részére a piacot? " - kérdésre a magyar közvélemény válasza: a Dunagőzhajózási Társaság (DGT) megfegyelmezésével. A DGT egy osztrák érdekeket képviselő idegen vállalat, amely érzéketlen a magyar üzleti érdekekre, sőt forgalomszerzési érdekből Magyarországgal szemben előnyt ad a balkáni államok importjának és tranzitszállításainak. Nem magyar érdek, hogy a Duna zavartalanul hajózható legyen, és hogy a Szulina-ág el ne iszaVö. Palotás Emil: A nemzetközi Duna-hajózás a Habsburg Monarchia diplomáciájában 1856-1883. Bp. 1984. 24 A parti államok belső hajózásának ezen szabadsága (ez az ún. kabotázs) mindig az erősebb félnek kedvez. Romániának és Szerbiának a belső hajózási forgalmát 1914 előtt az Osztrák-Magyar Monarchia ellenőrizte ill. bonyolította le a Dunagőzhajózási Társaság által. Magyarországon a kabotázs-ellenes hangok csak a saját nemzethajózási vállalat létrehozása után halkulnak el: ugyanis ettől kezdve a MFTR is bekapcsolódik, a román, szerb üzletbe. 25 1891-ben a szulinai ágban megfordult 1801 hajó közül 905 brit lobogót viselt. A szulinai teherforgalom 68%-át (1,3 millió tonna) angolok bonyolítják le. 134