A Közlekedési Múzeum Évkönyve 13. 2001-2002 (2003)

III. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 149 - Krizsán Sándor: Rákospalota és Újpest lóvasút közlekedésének története 262

fogva kevéssé alkalmasak a vontatási feladatok ellátására, így 50-52 új ló beszerzésére lenne szükség. A vasúti pályát rossz állapota miatt helyenként fel kellene újítani, a váltók cseréje is megérett már. A sűrűbb közlekedést nem tudják megoldani addig, amíg a pálya egyvágányos, kitérős rendszerű marad, ahhoz szükséges lenne legalább részben a második vágány fektetéséhez hozzálátni. A kocsik is nagyfokú javítást igényelnek. A változtatások fontosak lennének, mégis a döntés ezek függőben hagyásáról szólt, tekintettel arra, hogy napirendre került a villamosítás.

70 A tulajdonosváltásnak az utazóközönség is érezte hatását, ugyanis amint a helyi sajtó tudatta: „meglepetést keltett méltán Újpesten és R.-Palotán, hogy a köpőládának nevezett piszkos kocsik helyett elegáns, új kocsik járnak. Ez az újítás mindenkinek megelégedésére szolgált, mert az. előnyös vállalat a budapesti közúti vasúti társaság tulajdonába ment át. Az új vasútvonalon a közlekedés rendes és minden tekintetben pontos."

11 1894 február közepétől a forgalmat jórészben a BKVT járművei bonyolították le. Jelentős fejlődés is történt, mert május l-jétől közvetlen járatok indultak Rákospalota és a Nyugati pályaudvar között, negyedórás időközönként.

72 Ennek hatására a társaság bevétele egyre emelkedett, a forgalom további javulását a második vágány üzembe helyezésétől remélték.

73 1896. május 30-ától azonban ismét átszállásos üzem lépett életbe, átadták a BKVT első villamosított vonalát az újpesti végpont és a Nyugati pályaudvar között. A BVKV pálya átépítését az erről szóló döntéshez képest később, csak 1896 májusában kezdték el.

74 Újpest területén a vasút keresztezéséig kettősvágány, Rákospalotán - egy közbenső kitérővel - egy vágány épült. A forgalmat a munkálatok idején mindvégig fenntartották. Az újpesti szakasz mütanrendőri bejárása 1896. szeptember 19-én, a rákospalotai vonalrészé pedig december 27-én zajlott. Utoljára a lóvasút Rákospalota és Újpest 70 BFL XI. 1515. Budapestvidéki Villamos Közúti Vasút (BVKV) iratai 71 Újpesti Ellenőr, 1894. febr. 18. 72 Újpesti Ellenőr, 1894. ápr. 29. 73 Újpesti Közlöny, 1894. okt. 28. 74 Közérdek, 1896. máj. 10. között 1896. december 31-én döcögött végig, 1897 első napjától már villamos járt.

75 A megyeri lóvasút a BVKV kezelésében A Váci úton közlekedő rövidke lóvonat meghoszszabbításának igénye már 1890-ben fölmerült, a sajtóban a Wolfner (Tímár) utcáig való kiépítését kívánták.

76 Ám az újabb vágányok lerakására még várni kellett. A vasutat 1895. március 21-ig a BKVT üzemeltette, ekkor a BVKV az irányítása alatt működő lóvonat-hálózat bővítése céljából megvásárolta.

77 A villamosítás kérdése itt is napirendre került. Ám forgalma hamarosan megszűnt, ugyanis tavasszal hozzáláttak a fővárosi vízmű második csővezetékének lefektetési munkálataihoz és a Váci úti építkezés a lóvonat forgalmát is akadályozta. A munkálatokkal két hónap alatt végeztek, de a megyeri vonalon többé nem közlekedett személyszállító lóvonat.

78 Helyette a villamos csak 1898. december 22-től vitte az utasokat. A lóvasúti áruszállítás megszűnése A BVKV hálózatának áruszállításában még rövid ideig lóvontatású kocsik közlekedtek. Az Árpád úti szeszgyári és a Váci úti Wolfner bőrgyári iparvágányok megszűntek, helyettük a másik közlekedési vállalat, a Budapest-Ujpest-Rákospalotai Villamos Közúti Vasút Rt. (BURV) fektetett le síneket. A pamutgyári vágányon 1900. november 15-én, a palotai olajgyári iparvágányon pedig november 30-án szűnt meg a lóvasúti teherszállítás.

79 Ezzel végleg lejárt Rákospalotán és Újpesten a lóvonat-közlekedés ideje. 75 Közérdek, 1897. jan. 3.; Újpesti Közlöny, 1897. jan. 3. 76 Újpesti Hírlap, 1890. jún. 8. 77 BFL XI. 1515. BVKV iratai 78 Közérdek, 1896. okt. 25. 79 BFL XI. 1515. BVKV iratai. Igazgatósági ülés jegyzőkönyve 1901. márc. 9. 271