A Közlekedési Múzeum Évkönyve 13. 2001-2002 (2003)

II. RÉSZ • A Közlekedési Múzeum gyűjteményeinek története 29 - Soltész József: A Magyar Középponti vasút első gőzmozdonyai 49

A mozdonyt Felice Tallachini olasz, vasútépítési nagyvállalkozó vehette meg építőmozdonynak az osztrák Északi Államvasút Brünn-Böhmisch Trübau szakaszának építéséhez. Az építkezés fővállalkozójaként 1843-ban kezdték el a munkát. A Prága-Olomütz közötti szakaszon is 1A1 tengelyelrendezésű gőzmozdonyokat használtak építőmozdonynak, amelyeket valószínűleg béreltek a Bécs-Győri Vasúttól. Ez a tény és a J. J. Meyer által 1843-ban Bécsben tartott mozdonybemutató késztethette Tallachinit a mozdony megvételére. Feltehetőleg a mozdony rendkívül alacsony fajlagos tüzelőanyag-fogyasztása nyerte el a tetszését, kb. fele, harmada volt a többi mozdonyhoz viszonyítva. Ezt az alacsony fogyasztását a Meyer-féle expanziós vezérműnek köszönhette. Mivel az Északi Államvasút 1845-ben forgóvázas 2A tengelyelrendezésű mozdonyokat vásárolt, Tallachini tudta, hogy az építés befejeztével nem fogják átvenni tőle az 1A1 tengelyelrendezésű Meyer mozdonyt. Kapóra jöttek viszont a Magyar Középponti Vasútnál elnyert felépítményi munkák. Ennek keretében a vállalkozó 1845-ben a Meyer mozdonyt Pestre hozía, és eladta a Magyar Középponti Vasútnak. Az 1846. évi üzletjelentésben több tételen szerepel mozdonybemutató és a mozdonyalkatrészek vétele Felice Tallachinitől, valamint különböző meg nem nevezett összegek átutalása a számlájára. Ez tehát a rejtélyes ötödik ferdehengeres Cockerill mozdony legendája, amire Miklós Imre a „Derű" legendát tovább fejlesztette. Ötödik Cockerill mozdony helyett valóságban a Meyer mozdony érkezett Magyarországra, ami a „Debreczen" nevet kapta. A Cockerill gyári listán szereplő ötödik mozdony pedig az osztrák Északi Államvasúthoz került, és természetesen ők fizették ki az árát. Nem volt tehát ajándék mozdony, amit Miklós Imre feltételezett. A „Debreczen" nevű mozdonyt a személyvonati 0. kategóriába sorolták be, ami azt jelentette, hogy 2400 centner (135 t) terhelésű vonatot 5 mérföld/óra (38 km/h) sebességgel vontatott. A mozdony fontosabb méreteit a Magyar Középponti Vasút 1846. évi és az osztrák államvasutak 185154. évi összevont üzletjelentéseinek mozdonylistái tartalmazzák (lásd a 7. és a 8. ábrát). A vágányépítés 1845. július elején kezdődött meg a Pest-Vác vonalon. Ekkor indult a mozdonyszolgálat is, az első mozdonyvezetőket július 1jével szerződtették. A mozdonyok sem érkeztek korábban, mivel nem tudták volna közlekedtetni vasúti pálya hiányában. Az 1846. évi üzletjelentés szerint a „Debreczen" a negyedik mozdonyként érkezett a „Pest", „Buda" és „Pozsony" mozdonyok után, a Jedlik Ányos féle kazánvizsgálati jegyzőkönyv első oldalán leírtak alapján, feltehetően 1845. októberében (lásd a 17. ábrát). A Meyer mozdony 1A1 tengelyelrendezése és a nagy átmérőjű hajtottkereke folytán építőmozdonynak teljesen alkalmatlan volt, de személyvonati szolgálatban viszont jól bevált. A „Debreczen"-ről részletes tervrajz vagy fotográfia nem maradt fenn. 1855-ben, amikor átvette az Osztrák Államvasúttársaság (StEG) az 1. pályaszámot kapta, de ennek ellenére sem tették be a képét az 1857. vagy az 1858. évi fotóalbumokba. J. J. Meyer egyik korai mozdonyáról viszont található egy kiváló hosszmetszet Juliién „ Traité des machines á vapeur" cím 1847-49-ben Párizsban megjelent művében. 28 Az ábrát a könyv rajzmellékletében láthatjuk, érdekes módon hibás ábraszámmal és hibásméretléccel. Az ábraszámot felcserélték egy hosszúkazános Stephenson mozdonyéval, a megadott méretarány pedig M=l:16 helyett M=l:24 helyesen (32.ábra). A hosszmetszetről a francia és a német szakírók egybehangzóan azt állítják, hogy J. J. Meyer első négy mozdonya közül az egyiket ábrázolja. A rajzon egy Stephenson „Patentee" mintájú külső keretes, belső hengeres 1A1 tengelyelrendezésű mozdony hosszmetszetét láthatjuk. Ez a mozdony szöges ellentéte az amerikai iskolát képviselő Cockerill mozdonyoknak. Meyer a mozdony felépítésében az 1840-es évek elején gyártott Stephenson és Sharp, Roberts mozdonyokat utánozta. Ezek a mozdonyok abban az időben a legjobban elterjedt típusok voltak Európában, jól megépített pályán kiválóan futottak nagy átmérőjű kerekeikkel. Ausztriában a Ferdinánd Császár Északi Vasút, a Bécs-Győri Vasút. A Meyer mozdonyokról a Die Lokomotíve cím osztrák folyóirat 8/1916. évi számának 180. oldalán, 1/1923. évi számának 10-11. oldalán, 9/1943. évi számának 170171. oldalán és a 12/1943. évi számának 230-231. oldalán olvashatók fontos információk, adatok. 80