A Közlekedési Múzeum Évkönyve 13. 2001-2002 (2003)

IV. RÉSZ • A Közlekedési Múzeum gyűjteményeiből 365 - Rövid tartalmi összefoglaló a Közlekedési Múzeum XIII. Évkönyvéhez (magyar, angol, német nyelven) 385

Dr. Zsuzsa Frisnyák: Die Güterverkehrscharakteristiken der Eisenbahnstationen in Ungarn am Ende des 19. Jahrhunderts. Am Ende des 19. Jahrhunderts und am Beginn des 20. Jahrhunderts verfügte Ungarn über ein einheitlich funktionierendes und ständig zunehmendes Bahnnetz, somit die stärkste der Transportstrukturen der Epoche war die Bahn. Obwohl wir die Angaben der Leistung des Strassenverkehrs bezüglich der gegebenen Zeitperiode nicht kennen, kann man sagen, dass in Allgemeinheit sich mehr Waren auf den Strassen bewegten, als in Güterwagen. Die Autorin reihte die Eisembahnstationen grundsätzlich in vier grössere Gruppen ein, abhängig davon, was das Verhältnis zwischen den Massen der abgesandten und der angekommenen Waren war. In die erste Gruppe gehören die Stationen, wo die Massen der angekommenen und abgesandten Waren ausgeglichen waren. Die zweite Gruppe besteht aus diejenigen Stationen, wo die Masse der abgesandten Waren extrem grösser war, als dieselbe der ankommenden. In die dritte Gruppe wurden jene, unbedeutende Stationen eingereiht, die über einen solchen Anziehungskieis verfügten, wo sich weder kleine Siedlungen, noch Industrieunternehmen befanden. In die vierte Gruppe gehören die Stationen, die so einen Anziehungskreis hatten, wo keine bedeutenden Städte waren, aber das Gebiet über eine bedeutende landwirtschaftliche Warenproduktion verfügte. In den weiteren können wir die Güterverkehrscharakteristiken der Eisenbahnstationen der vier grossen Gegenden von Ungarn - das Tiefland, Oberungarn, Transdanubien und Transsylvanien - mit verschiedenen Eigenartigkeiten kennenlernen. Die Autorin stellte in ihrer Studie dar, was für Folgerungen - hauptsächlich aus der Masse und den Arten der abgesandten und angekommenen Waren - gezogen werden können hinsichtlich der wirtschaftlichen Entwickeltheit und Warenproduktionsfähigkeit der einzelnen kleinen Gebieten des Landes, ausgegangen von den Verkehrsdaten vom Ende des 19. Jahrhunderts. Dr. Sándor Domanovszky: Bau der Theiss-Brücke der Autobahn M3 bei Oszlár und der Donau-Brücke des Autoweges M9 bei Szekszárd. Der Autor berichtet in seiner Studie über die Verwicklichung der insgesamt 404 m langen Theiss-Brücke der Autobahn M3 bei Oszlár und der 920 m langen DonauBrücke bei Szekszárd. Dargestellt werden die Ausgestaltung der Brücken, die technologischen Prozesse des Baues und der Montage und weiterhin die Institutionen und Unternehmen, die an den Bauarbeiten teilgenommen haben. 414