A Közlekedési Múzeum Évkönyve 13. 2001-2002 (2003)

IV. RÉSZ • A Közlekedési Múzeum gyűjteményeiből 365 - Rövid tartalmi összefoglaló a Közlekedési Múzeum XIII. Évkönyvéhez (magyar, angol, német nyelven) 385

Ezzel a lehetőséggel sokan visszaéltek és illegális fuvarozást végeztek. Nem vonatkozott rájuk a törvénynek az a rendelkezése sem, hogy kizárólag magyar gyártmányú gépkocsikkal fuvarozhatnak. így sokan korszerűbb külföldi gyártmányú gépkocsikat is forgalomba állítottak. Az autófuvarozó iparosok a vasutakkal együtt egyre rosszabb helyzetbe kerültek, mert a szállítandó áruk java részét részben az illegális autófuvarozók, részben a szekeresek szállították el. A szerző tanulmánya további részében részletesen beszámol arról, hogy az autófuvarozó iparosok, a vasút és a szekeresek közötti konkurencia harc felszámolása, enyhítése érdekében milyen törvényi és szervezési intézkedéseket vezettek be. Ismerteti a Magyar Közhasználatú Gépjármű Vállalatok Országos Egyesülete (KÖGE) szervezete, a MATEOSZ megalakulása, a MÁV-MATEOSZ szerződés megkötése és a MÁV-MATEOSZ-MAHÁZ szövetsége (MAHÁZ -Magyar Vasutak Háztól-Házig Szállítmányozók Országos Egyesülete) történetét. A MAHÁZ belépése a MÁV-MATEOSZ társulásba szervezettség tekintetében javulást hozott és a szövetkezet gazdaságilag is jelentősen gyarapodott. Bebizonyosodott, hogy jó szervezés és vezetés mellett a közúti árú- és személyfuvarozás kifizetődő vállalkozás lehet. Szeibert János: Hajógyárak Óbudán és Angyalföldön (áttekintés a fahajók építésétől az iparszerű hajógyártásig). A szerző tanulmányában rámutat arra, hogy a hajózás, a hajóépítő ipar kialakulása, fellendülése ott valósulhat meg, ahol ennek a természeti feltételei adottak és nagy mennyiségű tömegárú folyamatos elszállításáról kell gondoskodni. Mindenek előtt szükség van jól járható, megfelelő szélességű, mélységű és vízbőségű vízi utakra, az építéshez nagy mennyiségű és jó minőségű faanyagra, vas alkatrészekre és szerszámokra, továbbá jól képzett szakember gárdára. Hazánkban ősidők óta közlekedte hajók a Maroson, a Szamoson és a Tiszán. Ezek főleg só és gabonaszállító hajók voltak. A mohácsi vész előtt az Al-Duna mentén a legfontosabb végvárak a folyó túlsó partján álltak. A katonaság részére szükséges élelmiszereket, fegyvereket csak vízi úton, hajókon lehetett odaszállítani. Fellendült a hajóépítés a Száva és a Dráva alsó partjainál. Ezek a hajóépítő telepek a török hódoltság alatt elvesztek hazánk számára. A 180 század végén és a 19. század elején fejlődött ki az iparszerű hajóépítés. Ebben az időszakban jöttek létre a bajai, a mohácsi, a szegedi, a komáromi és a budapesti hajóépítő telepek. Az Óbudai hajógyári szigetet az „Első Dunagőzhajózási Társaság" (DDSG) 1835-től, illetve 1860-tól bérelte, majd 1880-ban megvette és felépítette hajógyárát. 1946-tól a sziget a gyárral együtt a Szovjetunió tulajdonába került és csak 1953-ban lett teljes egészében a magyar államé. A gyár 1991-ben -miután piacait elvesztette- befejezte működését és jogutód nélkül megszűnt. Az Újpesti téli kikötőről és a hajógyárakról az 1863-1994-ig készült rövid összefoglalót egy táblázat egészíti k, amely az ott működött gyárak neveit és tulajdonosait mutatja be. Szabó László: Adatok a tiszai átkelők történetéhez. A tanulmány a Tisza átkelőhelyeinek áttekintését adja meg helyrajzi, közlekedéstörténeti és földrajzi szempontból. Kiindulva a Fekete és a Fehér Tisza eredetétől Titelig - a Dunába való beömléséig - helységenként ismerteti a folyón átkelés lehetőségeit, a rendelkezésre álló réveket, kompokat és hidakat. A ma létező átkelőhelyek jegyzéke, műszaki és történeti adatai, levéltári adatok hiányában csak állapotrögzítésnek tekinthetők. Dr. Krámli Mihály: Adalékok az Osztrák-Magyar dunai kereskedelmi hajózás történetéhez 1914-1916. A szerző tanulmányában az Osztrák-Magyar Monarchia dunai kereskedelmi hajózás katonai megszervezésének, intézményrendszere kialakulásának bemutatását, az általa ellátott katonai és gazdasági feladatok ismertetését tűzte ki célul. Az első világháborút megelőző évtizedben Ausztria-Magyarország belvízi kereskedelmi flottája messze felül múlta a többi dunai állam kereskedelmi flottáját, de nagyobb volt tengeri kereskedelmi flottájánál is. Ebben az időben a hadvezetésen belül nem létezett olyan központi szervezet, amely a szállítások (vasúti, vízi) háború esetén való megszervezését irányította és felügyelte volna. Békeidőben ezt a feladatot az 5. EB (Eisenbahnbüró, Vasúti iroda) látta el, amely a vezérkar és a Hadügyminisztérium kettős alárendeltségében működött és csak vasúti kérdésekkel foglalkozott. 389