A Közlekedési Múzeum Évkönyve 13. 2001-2002 (2003)

III. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 149 - Dr. Domanovszky Sándor. Az M3 autópálya oszlári Tisza- és az M9 autóút szekszárdi Duna-híd építése 350

Dr. Domanovszky Sándor Az M3 autópálya oszlári Tisza- és az M9 autóút szekszárdi Duna-híd építése Bevezetés A Közlekedési Múzeum előző, XII. Évkönyvében röviden bemutattuk a hazai Duna-hidak építésének történetét, majd részletesebben foglalkoztunk a II. világháborúban elpusztított és 57 év után utolsónak újjáépített - 2001. október II-én ünnepélyesen forgalomba helyezett esztergomi Mária Valéria Duna-híd rekonstrukciójával. Ebben a kötetben az ezt követően átadott két jelentős alkotás, az M3 autópálya oszlári Tisza- és az M9 autóút szekszárdi Dunahídjának megvalósításáról nyújtunk tájékoztatást. Noha e hidak szerkezeti kialakítás tekintetében jelentősen eltérnek egymástól, mindháromnál ugyanazt az úszó-emelőműves szerelési technikát alkalmazták, amelyet már az esztergomi híd esetében bemutattunk. A Budapesti Kereskedelmi és Iparkamara 2001. évi innovációs díjával kitüntetett módszernek köszönhetően az építési idő az acélszerkezetek esetében - az esztergomihoz hasonlóan - a korábbiakhoz képest harmadára, negyedére csökkent. A két oszlári híd acélszerkezete fél év, a szekszárdié tíz hónap alatt készült el! Mindkét műtárgyat a Nemzeti Autópálya Rt. (NA Rt.) rendelte meg a Magyar Hídépítő Konzorciumnál (MHK), amelynek tagjai a Vegyépszer Rt. és a Ganz Híd-, Daru- és Acél szerkezetgyártó Rt. Az oszlári hídnál az előbbi, a szekszárdinál az utóbbi volt a konzorcium vezetője. Az alépítmények és a vasbeton pályalemez kivitelezését a Vegyépszer Rt. leányvállalata, a MAHÍD 2000 Rt., míg az útépítési munkákat a Vegyépszer Rt. és a Betonút Rt. alkotta Magyar Autópálya Építő Konzorcium vitelezte ki. Mindkét híd fő terveit az UVATERV Rt. a szekszárdi híd ajánlati tervét és a mederhíd részletterveit a Pont TERV Rt. készítette. A független Mérnök szerepkörét az Általános Mérnöki Iroda (ÁMI) Kft. látta el. A szakértői tevékenységet a BMGE illetékes tanszékeire bízták. A munka eredményességéhez jelentős számú alvállalkozó is hozzájárult. A továbbiak során külön-külön mutatjuk be a két műtárgyat és megvalósításuk főbb mozzanatait. Az M3 autópálya oszlári Tisza-hídja Előzmények, kapcsolódó műtárgyak Mielőtt a Tisza-híd megvalósítására térünk, hangsúlyoznunk kell, hogy Magyarország első nagyfolyami autópálya hídja csak kis részét jelentette minden idők legnagyobb és főként leghatékonyabban kivitelezett, hazai közúti beruházásának. Ugyanis az M3-as Budapest-Gyöngyösi 60 km-es szakasza 1973-83 között, tíz év alatt épült. Ugyanennyi „pihenőre volt szükség", hogy a további, Füzesabonyig terjedő szakasznak 1996-ban nekirugaszkodjanak. Ez három évet vett igénybe. A 2000 végén beindult folytatás már európai normák szerint haladt. A 2002 december 5-én átadott, 114,5-165,1 km szelvények közötti, Füzesabonyt Polgárral összekötő, 60 km hosszú M3-as és a (148-150 kmnél) hozzá kapcsolódó 5,5 km-nyi M30-as autópályák kivitelezése során a földmunkákon, aszfalt burkolaton túl több mint ötven, különféle jelentős műtárgy, a forgalombiztosításhoz és a környezetvédelemhez tartozó létesítmény is megvalósításra került - éspedig nemcsak rekord idő, 26 hónap alatt, hanem (nálunk) soha nem látott minőségben is! Szerkezeti kialakítás Az összesen 404 m hosszú Tisza-híd két, három részre tagolható, egymás mellett elhelyezkedő, azonos kialakítású, egymástól független szerkezetből áll (Lábra). 350