A Közlekedési Múzeum Évkönyve 13. 2001-2002 (2003)

III. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 149 - Dr. Krámli Mihály: Adalékok az osztrák-magyar dunai kereskedelmi hajózás történetéhez 1914-1916 201

a 27 vasútvonal-parancsnokság.

7 A KSZV 1915-ig gyakorlatilag csak a vasúti ügyekkel foglalkozott, a hajózást irányító hajózási csoportja csak 1915 novemberében jött létre, a 27 vasútvonalparancsnokság mellett 28. csoportként. Mint az előzőekből kitűnik, a Monarchiában a háború előtt nem tervezték a dunai hajózásnak a vasút mintájára való központi megszervezését. A hadvezetőség 1914 előtt nem számolt azzal, hogy a dunai kereskedelmi hajórajt mozgósítás és háború esetén nagyobb mértékben igénybe vegye. A századforduló táján ugyan voltak ilyen tervek, de azokat rövid mérlegelés után elejtették, mivel a novembertől márciusig teljesen kiszámíthatatlan jégviszonyok minden előzetes számítást felborítottak, továbbá, mert az utazás időtartama és az érkezés ideje számos véletlentől (köd, vízállás, stb.) függött, végül, mert az elsősorban gabonaszállításra épült uszályok nagyobb átalakítás nélkül hosszabb csapatszállításra nem voltak alkalmasak. Mindezeket figyelembe véve a dunai kereskedelmi hajókat csak átkeléseknél, valamint lőszer és katonai felszerelés utánpótlásának szállítására szándékoztak felhasználni. Természetesen mindez nem jelentette azt, hogy a hadvezetőség lemondott volna a kereskedelmi hajózás igénybevételéről. A közös Hadügyminisztériumban működő tengerészeti osztály (Marinesektion, amely gyakorlatilag a Tengerészeti Minisztérium feladatkörét látta el) által kidolgozott haditervekben szerepeltek a Közép- és az AlDunán hadihajók és kereskedelmi hajók együttműködésére vonatkozó elképzelések. A tengerészeti osztály kezdeményezésére szavazta meg Ausztria és Magyarország parlamentje 1912-ben azt a hadiszolgáltatási törvényt (Ausztriában 26. XII. 1912, RGBL Nr. 236, Magyarországon 1912/LXVIII te), amely háború esetén kötelezte a hajótulajdonosokat, hogy járműveiket a hadvezetésnek és a haditengerészetnek kárpótlás ellenében átengedjék. Amennyiben a hajókat a hadsereg vette igénybe, az alá a parancsnokság alá rendel7 Bővebben h.Kéri Kálmán: Az Osztrák-Magyar Monarchia vasúthálózata 1914-ben és felhasználása az első világháborúban. In: Hadtörténelmi Közlemények 1986/2. ték, amely a partnak azon a részén állomásozott. Ez az alárendelési gyakorlat, valamint az a tény, hogy a hajók személyzete nem, vagyis csak részben állt a katonai fegyelem és büntetőjog hatálya alatt,

8 meglehetősen ineffektívvé tette a belvízi hajózást a háború korai időszakában. A hadvezetőség az osztrák, illetve a magyar állam által támogatott DGT és MFTR hajózási társaságokkal 1893, 1910 és 1911-ben, az összes többi kis társasággal a háború folyamán külön szerződéseket kötött. A DGT-vel a haditengerészet is kötött szerződést.

9 Ezekben szabályozást nyert a járművek igénybevétele, különleges célokra felszerelése és károk esetén a megfelelő kárpótlás is. Később, a háború tapasztalatai alapján jóval rövidebb, szabatos szerződéseket kötöttek,

10 amelyek a gyakorlatban be is váltak. Ezzel szemben a DGT-vel és az MFTR-rel még a háború előtt kötött, túlságosan bonyolult szerződések számos jogi kiskapu lehetőségét nyitották meg. A DGT 1917-ben pert indított a hadvezetőség ellen, az MFTR-rel azonban sikerült megegyezni. A DGT-vel és az MFTR-rel kötött szerződések, valamint a béke idején háború esetére szerkesztett idevágó katonai jogszabályok is bizonyítják, hogy a különböző hajózási társaságok parkjának egységes katonai vezetését nem tervezték. Sőt, a katonai szabályzatok teljesen egyformán szabályozták a dunai hajózást és a vasúti forgalmat, bár ez a két szállítási nem mind szervezetileg, mind igazgatás szempontjából nagyon különbözött egymástól. Ezek szerint például a hajózási és a vasúti vonal és állomásparancsnokságok szolgálata teljesen Lásd a hadiszolgáltatási törvény 9. szakaszának 3. és 4. bekezdését. Csak azok a civilek álltak a katonai fegyelem és büntetőjog hatálya alatt, akik hadihajón szolgáltak, illetve olyan, igénybe vett hajón, amely katonai parancsnokság alatt állt. A többi, igénybe vett hajó civil személyzete csak a hajózási kérdésekben kiadott parancsok tekintetében állt a katonai fegyelem és büntetőjog hatálya alatt. 9 KMA Mladiáta-gyűjtemény. MS/OK (Marinesektion, Operationskanzlei) Nr. 275 1911. (másolat). A haditengerészet a Dunán erdetileg 4 vontatógőzöst, 1 személygőzöst és 3 uszályt bérelt a DGT-től. 10 KMA Mladiáta-gyűjtemény, Bérleti szerződés minta 1915-ből. E szerződés alig 3 oldalas, szemben a haditengerészet és a DGT közti 13 oldalas szerződéssel. 203