A Közlekedési Múzeum Évkönyve 13. 2001-2002 (2003)

III. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 149 - Bálint Sándor: A MATEOSZ (Magyar Teherfuvarozók Országos Központi Szövetkezete) története I. 151

módosításokról is nyomban értesültek. így tudták meg például, hogy a belügyminiszter 1935-ben hangjelzési tilalmat vezetett be a városokban, a kisebb településeken pedig 22-06 óra között tiltotta meg a dudák, kürtök használatát. Telekiek törekvése jótékonyan hatott a kiadók munkájára is. Egy-egy hasznosnak ítélt kötetből egyszerre 800 példányt rendeltek meg, s osztották szét az érdekeltek között. E mennyiség átvétele fejlesztette a könyvkiadás fejlődését. A MÁV-MATEOSZ-MAHÁZ SZÖVETSÉGE A vasút-autó verseny kialakulását a MÁVMATEOSZ szerződés II. fejezete akadályozta meg. A szándék sikerrel járt azonban a tarifális kérdésekkel csak érintőlegesen foglalkoztak a szerkesztők. Ebből adódóan mód nyílt a gyakorlatban az egyéni árképzésre és ennek elterjedésére. E kedvezőtlen jelenség megszüntetésére építették ki a fuvarszerző irodák hálózatát, amelyek az intézőbizottságok diktálta díjtételekkel működtek. E rendszert tökéletesítették Telekiek, amikor a fuvarszerzésbe bevonták a Magyar Vasutak Háztól-Házig Szállítmányozók Országos Egyesületét (MAHÁZ). Az együttműködést a szegedi körzetben próbálták ki. Minthogy a három vállalkozás mindegyike eredményesnek ítélte a kísérletet, a trió a debreceni körzetben is kipróbálta az együttmunkálkodást. A továbbiakban a MÁVMATEOSZ-MAHÁZ együttese vállalta a fuvart és adta meg a fuvardíjat, de azt is közölte az ügyféllel, hogy vasúton, hajón, vagy teherautón gazdaságos az árut szállítani. A díjtételek megállapításában a MÁV szava volt a döntő. A fuvarszerző irodákat a MAHÁZ vezette. A teljesítmények elszámolása, amennyiben a MÁV is érdekelve volt benne, az állomási pénztáraknál bonyolódott le, egyébként a szövetkezet végezte. Azokat a helyeket, ahol a MÁV-MATEOSZ-MAHÁZ együttes rendszere működött, trakciós területnek nevezték. E rendszerrel végleg lehetetlenné vált a vasút-autó versenyének kialakulása, teljes tarifaegység jött létre az állam irányításával. A trakciós területen a tagok egyéni fuvarokat nem vállalhattak, csupán az irodától kapott megbízásokat teljesíthették. Az intéző-bizottság 1935. december 5-én megtartott ülésén a trakciós területen kívüliek, valamint a trakciós területek egymásközti forgalmát is szabályozták. A Szabályzatban törekedtek a MÁVMATEOSZ-MAHÁZ együttműködését kiszélesíteni az alapelvek szigorú és következetes betartásával. Telekiek úgy igyekeztek a rendszert fenntartani és bővíteni, hogy a tagság kezdeményező képességét ne veszítsék el. Teleki a szövetkezet 3. rendes közgyűlésén, 1936. február 16-án elmondta, hogy a közösségük munkájának alapjait lerakták, szövetkezetük teherautói az egész országban közlekednek, kialakították új fuvarozási stratégiájukat, amelynek kidolgozását a MÁV kezdeményezte. Bejelentette, hogy a központi fuvarozó iroda és a központ kirendeltség hivatali helyiségét a VI. ker., Hunyadi tér 15. sz. alá költöztették, mert munkájukra nagy szükség van, a MAHÁZ bekapcsolódása után is. Elmondta, hogy jelenleg trakciós rendszerben működnek: Szegeden, Debrecenben, Nyíregyházán és Kiskunfélegyházán, de már dolgoznak a hódmezővásárhelyi, a szentesi, a szerencsi, a csongrádi, az orosházi, a békéscsabai, a ceglédi telepek bevonásán, miközben tervezik a kecskeméti, a székesfehérvári, a szolnoki, a balassagyarmati, a gyöngyösi, az egri, a karcagi, a tiszafüredi kirendeltségek átszervezését is. Felhívta a figyelmet, hogy a trakciós rendszerben a MATEOSZ tag „a fuvarok lebonyolításáért nem fuvardíjbevételt, hanem vontatási (trakció) költséget kap, amely az egyes kocsitípusok szerint a minimális díjak figyelembevételével van megállapítva, amellett a tag részére exisztenciális lehetőségét biztosító teljesítménykeret van megállapítva. " A fuvarozó mindenképpen megkapja pénzét az elnevezés senkit se zavarjon meg.

15 Teleki a beszámolójában megemlítette, hogy Budapesten egy 100-150 teherautó-férőhelyes központi garázs létesítését tervezik, miközben a Fáy utcai műszaki bázisukat korszerűsítik. A hallgatóság megtudta, hogy 1935-ben átlagosan 531 teherautóval fuvaroztak. A kocsik átlagos raksúlya az előző évivel szemben 2,32 tonnára emelkedett, s ennek megfelelően szállítási teljesítményeik is nőttek. Miközben bevételük növekeCg. 35050/1 g 20, 20e 168