A Közlekedési Múzeum Évkönyve 12. 1999-2000 (2001)

III. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 103 - Szabó Attila: Magyar konstrukciójú forgószárnyas repülő szerkezetek 105

Kijevben a helikopter-kérdéssel) a Chance Vought céggel történő társulását követően mutatta be az első sikeresnek tekinthető szerkezetét, a VS-300-at (1939). A helikopterek fejlődéstörténetéről igen jó összefoglalást olvashattunk a motoros repülés 75. évfordulója alkalmával rendezett tudományos ülésszak egyik publikációjában. Bár a cikk nem mentes a magyar úttörőnek tekintett Asbóth munkássága iránti részrehajlástól és „kötelezően" megemlíti a nem mindig bizonyítható szovjet eredményeket, jó kiindulást nyújt az általános kultúrtörténet keretein belül. Jereb Gábor: A helikopterek fejlődése (Járművek, Mezőgazdasági Gépek 26. évf. 7. sz. 1979) „...1907-ig csak modell formájában emelkedett helikopter a levegőbe. A légcsavar működésének csekély ismeretével nem volt nehéz gőzzel, óraművel, vagy egyéb erőforrással működő, helikopterként felszálló modellt készíteni. A nagy probléma az olyan, embert is hordozó helikopter tervezése és építése volt, amely nemcsak levegőbe emelkedik, hanem stabil és kormányzott haladó repülésre is alkalmas. A XIX. század végén a kísérletezőket még az alkalmas motor hiánya is hátráltatta. Bár 1903-ban Wrighték merevszárnyú repülőgépének levegőbe emelkedése ezen a téren lelkesítőleg hatott, a helikopterrepülés megvalósulása előtt meg kellett oldani a haladó repülés, a kormányzás és a stabilitás problémáit is. Elsőként Brequet és Richet helikoptere emelkedett emberrel a levegőbe 1907-ben. Ez. a gép még nem volt kormányozható és stabilitását horgonyzó kötélzettel biztosították- Ugyanebben az. évben végezte helikopter-szerkezetével a világon elsőként szabad repülését a francia Cornu. Repülése néhány másodpercig tartott, miközben hat láb magasba emelkedett. Szerkezetével kapcsolatban említést érdemel, hogy egymás mögött elhelyezett két rotorjának leáramlásában stabilizálás, ill. kormányzás céljából felületeket helyezett el. Ez. a megoldás eredménytelennek bizonyult, de a későbbiek során számosakat tévútra vezetett. A legelsők közül még az amerikai Berlinert említjük, aki 80 lóerős motorral hajtott, ellentétes irányban forgó rotorokkal felszerelt szerkezetével az. 1908. év folyamán több ízben is levegőbe emelkedett... Az első levegőbe emelkedésektől a helikopterrepülés tényleges megvalósulásáig hosszú évek teltek el. Igen érdekes azonban, hogy a stabilitási és kormányzási problémák mai helikoptereinken alkalmazott megoldásának elvei már századunk első évtizede óta ismertek voltak, s ezek egyikétmásikát alkalmazták is az úttörők szerkezeteiken. A rotorlapát csapkodó mozgását lehetővé tevő, a rotoragyhoz, vízszintes csuklóval való bekötésének gondolata a forgószárnyú repülőgépek történetének legrégebbi elvei közé tartozik. 1904-ben Renard a Francia Tudományos Akadémia elé terjesztett munkájában a forgó szárnylapátok tövénél ébredő hajlító igénybevétel csökkentése céljából javasolta alkalmazását. A lapátok állásszögének ciklikus állítását első ízben az. olasz. Crocco javasolta 1906-ban. 1909-ből származik Bárt ha és Madzsar szabadalma a csuklós bekötésit forgószárny lapátokkal felszerelt helikopter kormányzásával kapcsolatban. A szabadalom ezt a rotoragy tengelyének a nem forgó gömbcsuklón való megdöntésével kívánta elérni, vagyis úgy, hogy a forgó szárny vonóerejének irányát a forgási kúp megdöntésével szabályozta. Az elv mai helikoptereink kormányzásának elve! A szabadalom ezen kívül az. ún. delta-három csukló működését, vagy ismertebb elnevezésével a csapkodáskiegyenlítés elvét is ismerteti. A rotorlapát vízszintes csuklóval való bekötésének 1904-ben Renard által ismertetett elvét első ízben Brequet alkalmazta 1908-ban. 1910-ből az orosz Jurjev csuklós rotorfelfüggesztésre vonatkozó újabb szabadalma ismeretes. A rendelkezésre álló adatok szerint a dán Ellehammer legalábbis egyike volt azoknak, akik a ciklikus állásszög-változtatást a legkorábban alkalmazták.... Pescara 1920 és 1926 között több helikoptert épített. Ezek közül harmadik gépét kell kiemennünk, melynek rotorlapátjai együttesen és ciklikusan is állíthatók voltak. Pescara e gépével 736 méter távolságot repült, ami ebben az időben kiemelkedő teljesítménynek számított. Nevéhez fűződik még, hogy ő volt az első, aki az autorotáció fontosságát megértette és gépén ennek lehetőségét kialakította. Oemichen ugyanebben az időben a stabilitás és kormányzás problémáját külön e célból felszerelt 106