A Közlekedési Múzeum Évkönyve 12. 1999-2000 (2001)
IV. RÉSZ • A Közlekedési Múzeum gyűjteményeiből 317 - Rövid tartalmi összefoglaló a Közlekedési Múzeum XII. Évkönyvéhez (magyar, angol, német nyelven) 367
repülések többségét nem a ma uralkodónak mondható, azaz sebességgyűjtéssel felszálló, a levegőnél nehezebb repülő szerkezetekkel valósították meg, hanem a valamilyen módon helyből, függőlegesen felemelkedő légijárművekkel. A ténylegesen megvalósult aerodinamikus repülés közel egy évszázados története (1903 Wrigt-testvérek) során az igazán jól használható forgószárnyas repülőgépek, helikopterek mintegy öt évtizeddel később kezdtek elterjedni. A helikopter görög eredetű szó, amely Leonardo da Vinciid származik, az ő vázlataiban találkozhatunk az első ilyen szerkezet műszaki ábrázolásával. A szerző tanulmányában főleg azokkal a szerkezetekkel foglalkozik, amelyek megfelelnek a klasszikus helikopter definíciónak, vagyis meghajtott motorral repülő forgószárnyas repülőgépek. A helikopterek fejlődéstörténetében a világon az első, valóban sikeresnek mondható szerkezetet a német tervezők alkották meg (a Focke-Wulf FW-61-et) 1937-ben, bár ez a pilótán kívül hasznos terhet nem volt még képes felemelni. A szerző a rövid történeti áttekintés után a helikopter aerodinamikájának alapjait és szerkezetük fejlődését ismerteti. Bemutatja a magyar feltalálók, kísérletezők forgószárnyas vagy egyéb módon helyből felszálló szerkezeteit Mariin Lajos "Lebegő kerekétől" kezdve - melyet 1893-ban szabadalmaztattak - az 1994-ben elkészült RAF-2000 autogiróig bezárólag. Tanulmánya befejező részében tájékoztatót ad a Magyarországon üzemeltetett forgószárnyas légijárművekről. Bálint Sándor. Sopron és környékének autóbusz-közlekedése 1925-1950 között. A szerző a XI. évkönyvünkben Győr és környéke autóbusz-közlekedésének 1925-1950-es évek közötti történetével foglalkozott. További kutatásai során hasznos irodalomjegyzékkel és lábjegyzetekkel kiegészítve feltárta Sopron és környéke autóbusz-közlekedésének az adott időszakban lezajlott fejlődéstörténetét, melyet jelen évkönyvünkben adunk közre. Az érdeklődésre számot tartó témát a következő alfejezetekre bontva tárgyalja a tanulmány (Előzmények; Az első autóbuszok Sopronban; a GySEV és a Győri Altalános Közlekedési Vállalat Kft. Sopronban; Autóbusz-közlekedés az 1930-as évek második felében; Gépkocsi-közlekedés a háború alatt; A háború után). Merczi Miklós: Közlekedés a föld alatt Budapesten. A szerző tanulmánya első részében a millenniuminak nevezett, a kontinensen elsőként 1896-ban megépített földalatti vasúti vonal létesítésének történelmi előzményeit, az építés és az üzemeltetés érdekességeit eleveníti fel, majd rátér a századforduló időszakának budapesti vasútfejlesztési elképzeléseire a második világháború korszakával bezárólag. A tanulmány második része az 1950-es évek elején elkezdett városi gyorsvasút-fejlesztési munkával, részletesen a keletnyugati, kettes metróvonal kialakításával foglalkozik. Dr. Eperjesi László: Közlekedéspolitika a két világháború között Magyarországon, vasút és gépjárműközlekedés. A szerző a 20. század magyar közlekedés történetének, a Horthy-korszak közlekedéspolitikájának alakulását, pozitív és negatív eredményeit tárgyalja. Bemutatja a hagyományos és konzervatív körülmények között működő államvasúti és az európa szerte ezidőben felfejlődő gépjárműközlekedés versenyét, e két legfontosabb közlekedési ág fejlesztését és üzemét befolyásoló állami, gazdasági és politikai intézkedéseket. Az első világháborút kővető évtizedben a fejlett ipari országok közlekedési, struktúrája gyökeresen átalakult. A vasúti közlekedés lassúbb fejlődése mellett rohamléptekkel bontakozott ki a motorizáció, elsősorban az autóközlekedés. Magyarországon ez nem így történt, elakadt a második ipari forradalom századfordulós lendülete. A vasút fejlődésének megtorpanását nem kísérte az autóközlekedés nagyarányú előretörése. A hazai motorizáció két világháború közötti lassú fejlődésének okát az európai országok között példátlannak és egyedülállónak mondható vasútcentrikus és a vasutakat védelmező kormányzati közlekedéspolitikában találjuk meg. A kormányzat több eszközt is igénybe vett a magyar államvasutak és a 20-as évek második felében kibontakozó autóközlekedés közötti versenyhelyzet megszüntetésére, a gépjármű-közlekedés visszaszorítására. A MÁV a közlekedési ágazatok közötti monopolisztikus helyzetének megőrzése, a gépjármű-közlekedés által támasztott verseny megszüntetése érdekében maga igyekszik a közúti személy és áruszállítást megszervezni törvényhozási kényszerrel. A tanulmányból megtudhatjuk, hogy a közlekedési ágazatok és eszközök egymás mellé rendelése, koordinációja, közlekedéspolitikai elvként, kormányprogramként először 1932-ben fogalmazódott meg. Ezzel együtt a kormány 1933-ban kiadott engedélyokiratában az államvasutakat bízta meg, hogy 370
