A Közlekedési Múzeum Évkönyve 12. 1999-2000 (2001)

III. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 103 - Hídvégi János: A karburátortól a befecskendező szerkezetekig 221

1. ábra Gottlieb Daimler 1876-ban szabadalmaztatott felületi párologtatója A párologtató berendezések egy másik fajtája, amikor a levegőt közvetlenül a tüzelőanyag szintje fölötti áramlásra kényszerítették, és így telítődött annak gőzeivel. A párolgó felület növelésére készítettek olyan berendezéseket, amelyeknél a levegőt tüzelőanyaggal átitatott textílián vezették keresztül. A motor üzemelése során kezdetben a könnyen illó részek párologtak el, és fokozatosan az egyre magasabb párolgási hőfokú alkotórészek maradtak vissza. A párolgás lassult, sőt további hőt vont el a környezettől, az egész berendezés hűlt, tovább rontva a párolgás feltételeit és ezzel a motor biztonságos üzemét is. Főként alacsony környezeti hőmérsékletnél és indításnál a párologtatót külső hőforrással, nyílt lánggal melegítették, rendkívül balesetveszélyesen. A párologtatókban nem ritkán 23 1. tüzelőanyag is volt és ennek begyulladása komoly tűzveszélyt jelentett, a jármű, vagy a motor teljes pusztulását is előidézhette. A motorok teljesítményének és fordulatszám-tartományának növekedésével egyre több és több tüzelőanyagot kellett volna elpárologtatni. A párolgó felület nagysága azonban csak bizonyos határig volt növelhető, ezért a párolgás intenzitását kellett növelni. Ezt legegyszerűbben a tüzelőanyag melegítésével lehetett elérni. Most már nem csak időszakosan (indításkor) hanem folyamatosan; kipufogógázzal, ritkábban a motor hűtővizével melegítették a tüzelőanyagot. Ezek voltak az ún. gőzölögtetők. Az első gőzölögtető berendezést Kari Benz 1886 január 29-én Németországban szabadalmaztatta 37435 szabadalmi számon. Berendezését az ugyanabban az évben bemutatott gépkocsijára is felszerelte. Franciaországban De-Dion volt aki párologtatót és gőzölögtetőt is szabadalmaztatott. Berendezései formailag eltértek ugyan Daimler és Benz. szerkezeteitől, működési elvük azonban megegyezett. Más úton járt Marcus Siegfried osztrák mérnök, amikor 1888-ban épített gépkocsija motorjához egy, - az előzőektől teljesen eltérő működési elvű mechanikus porlasztású tüzelőanyag-ellátót készített. Berendezésében forgó körkefe fröcskölte a tüzelőanyagot a motor szívócsövéhez. Számos más megoldással is kísérleteztek. A berendezések balesetveszélyesek voltak, mert minden esetben nagyobb mennyiségű hajtóanyagot tároltak benne. Sok esetben a gyújtást is nyílt lánggal hevített csőgyújtó adta. A motor rossz működése, (szelepzárási, vagy gyújtáshibák, visszalövés, a motor fordítva beindulása) a baleseti kockázatot tovább növelte. A kialakítások sokfélesége mutatja, hogy az igazán jó, a motor mindenkori fordulatszámához és terheléséhez igazodó, a baleseti kockázatot minimálisra csökkentő szerkezetet nem sikerült megtalálni. A karburátor „megszületése" A 19. század utolsó két évtizedében két magyar feltaláló is fáradozott a motorok tökéletesítésén. Csonka János és Bánki Donát 1887-től dolgozott együtt a motorok korszerűsítésén. Csonka János 1852 január 22-én született Szegeden. Apja jónevű gépépítő kovácsmester volt, és fia is nagy érdeklődéssel fordult a gépészet felé. Többéves hazai és külföldi tanulmányai, í 11. munkahelye után 1877-ben harminckét pályázó közül legfiatalabbként 25 évesen került a Műegyetem Gépiparmütani Tanszék műhelyvezetői állásába. Bánki Donát 1859 június 6-án a Veszprém megyei Bánk községben született. Műegyetemi tanulmányai alatt és után elsősorban a belső égésű motorok fejlesztésével foglalkozott, majd 1900-tól a Műegyetem Hidraulika és Hidrogépek Tanszékének vezetését vette át. A továbbiakban főként a turbinák tökéletesítésén fáradozott. 1887-től mintegy 13 évig tartó együttműködésük során számos, a motorok fejlesztésével kapcsolatos újítást, szabadalmat jelentettek be. Bánki kiváló elméleti szakember volt és már egyetemi tanulmányai alatt több jelentős, a belső égésű 222