A Közlekedési Múzeum Évkönyve 12. 1999-2000 (2001)

III. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 103 - Dr. Eperjesi László: Közlekedéspolitika a két világháború között Magyarországon, vasút és gépjármű-közlekedés 171

valójában arról mondott le, amelyet Magyarország a trianoni békeszerződés alapján egyébként sem tarthatott volna meg. Két év múlva, 1926 januárjában, Párizsban, Románia és a SHS Királyság által újból élesen felvetett vasúti reparticiós kérdések tárgyalása során kiderült, hogy Magyarország a román csapatok által elvitt vasúti gördülőanyag nélkül is nagyobb számú vasúti teherkocsi birtokában volt, mint amennyi a volt osztrák és magyar államvasúti járműpark felosztása során megillette volna. Ez a tény a magyar külügyi képviselőket is meglepetésként érte Párizsban, kényelmetlen helyzetbe kerültek amikor Románia bizonyítani is tudta, hogy a MÁV jelentős számú vasúti teherkocsit eltitkolt a Bécsben működő reparticiós bizottság előtt a jármüszámlálások során. A MÁV 1920 és 1928 között valótlan statisztikai adatokat közölt a nyilvánossággal Magyarország vasúti járműparkjáról, 1925-ig a kormányt is megtévesztette. A MÁV adminisztrációt a nemzeti érdekek védelme motiválta, a kisantant államok túlzó követeléseit kívánták ellensúlyozni. A Bethlen-kormány és különösen a magyar diplomácia nem helyeselte a MÁV vezetésének ezirányú törekvéseit. Az eredmény Kelety Dénes távozása lett a MÁV elnöki székéből, a Nagykövetek Tanácsa pedig azt a kívánságot támasztotta 1926 februárjában a magyar kormánnyal szemben, hogy Magyarország további 5.650 db teherkocsit szolgáltasson ki a Monarchia utódállamainak felosztás céljából. Magyarország 1926 októbere és 1928 májusa között az 5.650 db teherkocsiból 1.717 teherkocsit át is adott Romániának, Csehszlovákiának, Jugoszláviának, Lengyelországnak és Olaszországnak.

20 Az ország pénzügyi szanálása érdekében Franciaországgal kötött egyik megállapodás nem vasúti vonatkozású, az épülő csepeli szabad kikötőt érintette. A Bethlen-kormány, nem kis mértékben politikai motívumoktól indíttatva, a csepeli szabad kikötő építését 1922-ben francia tőkével indította el. A Franciaországban felvett 15 millió francia frank névértékű kölcsön biztosítékául a kormány lekötötte az új kikötő vámjövedékét. A népszövetségi kölcsön biztosí20 MOL K289 -111/27 - Vasúti kocsik (repartitiós waggonok) kiszolgáltatása. tékát a cukoradó, a só- és dohányjövedékek mellett a határvámjövedékek képezték, ezért szükségessé vált a csepeli szabad kikötő vámjövedékének a felszabadítása. A kikötő-építési kölcsön francia hitelezői azonban nem voltak hajlandók erre, ezért 1924 szeptember 30-án a népszövetségi kölcsönből a Bethlen-kormány a kikötő-építési kölcsönt, 3.681.987 aranykoronát visszafizette. Ezzel és a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaság (MFTR) angol kézben lévő részvényeinek visszavásárlásával Magyarország közlekedési infrastruktúrájából a külföldi tőke kiszorult. A népszövetségi kölcsön felvételénél és Magyarország jóvátételi kötelezettségeit szolgáló biztosítékok, zálogjogok megállapításánál, a megelőző diplomáciai és gazdasági tárgyalások során a Bethlen-kormánynak sikerült elérnie azt, ami Németországnak nem sikerült: Magyarország vasutaiban megtestesülő nemzeti vagyon és a MÁV jövedelme nem szolgáltak a jóvátételi kötelezettségek és a népszövetségi kölcsön biztosítékául. Németország jóvátétel fejében, az 1924 szeptember 1-én életbeléptetett un. Dawes terv alapján vasúti kötvényekből származó 660 millió márka annuitást volt kénytelen fizetni, a német vasutak igazgatóságában külföldi képviselők is ültek. A német vasutak szuverenitását csak a Young terv adta vissza 1928-ban. A magyar államvasutak szuverenitásának megőrzését a Bethlen-kormány jelentős diplomáciai és gazdaságpolitikai sikerének értékelhetjük. A nemzetközi összefüggésekben találjuk meg a kormány 1922 és 1924 között folytatott tudatos inflációs gazdaságpolitikájának egyik motívumát. Ezekben az években Magyarország az infláció miatt nem fizetett háborús jóvátételt, az újonnan, például a nemzetközi vasúti forgalomban keletkezett devizatartozásait nem egyenlítette ki. Csehszlovákiát a Jóvátételi Bizottság kötelezte a magyarországi szénszállításokra, Csehszlovákia így hitelezni volt kénytelen, a MÁV nem tudta illetve a magyar állam nem fizette ki a forgalomból eredő deviza-elszámolásokat. Magyarország pénzügyi rekonstrukciójához a kisantant államok hozzájárulása is szükséges volt. Csehszlovákia különösen érdekeltté vált a magyar nemzetgazdaság pénzügyi szanálásában, a MÁV devizatartozásai miatt. Románia a már említett restitucios megállapodás aláírását kényszerítette ki 180