A Közlekedési Múzeum Évkönyve 12. 1999-2000 (2001)

III. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 103 - Merczi Miklós: Közlekedés a föld alatt Budapesten 155

'::S:v«;

.

1 • ii ^ ••'•iá . ; •« »»*,».* • ••• • •••.. • , ..; ••* * ... 8. ábra A Batthyány téri csomópont metszete partra és a térre vezető mozgólépcsőket. A téren autóbusz végállómást építettek, ahonnan az északbudai városrészeket lehet megközelíteni. A kor igényeit kielégítő csomópont megépítésével nemcsak az agglomerációt kapcsolták be a főváros vérkeringésébe, hanem jelentős mértékben az óbudai utasforgalmat is sikerült a helyiérdekű vasútra terelni (9. ábra). Szintén a metróépítéssel összefüggésben, a 3-as vonalhoz kapcsolódva merült fel annak lehetősége, hogy az 1951. április 29-én megnyílt csepeli gyorsvasút Boráros téri végállomását helyezzék át a Kálvin térre. A tervek szerint a két tér között kéregalatti, gyorsvasúti rendszert hoztak volna létre. Bár napjainkban többször felvetődik a terv megvalósításának lehetősége, egyelőre nincs sok esélye a kivitelezésnek. 1970. április 2-án avatták fel a budapesti metró kelet-nyugati vonalának első szakaszát a Deák tér és Fehér út (Őrs Vezér tér) között. Ezt követően a tervszerinti és ütemes építés eredményezte, hogy sorra üzembe helyezték a metró vonalszakaszokat. így: A Kelet -nyugati (2-es, piros metró) vonalon: 1972. december 22-én Deák tér - Déli pályaudvar Az Észak-déli (3-as, kék metró) vonalon: 1976. december 31-én. Nagyvárad tér - Deák tér, Nagyvárad tér - KőbányaKispest, Deák tér - Lehel tér, Lehel tér - Árpád híd Árpád híd - Újpest Városközpont. Háromnegyed századdal az európai kontinens első földalatti vasútjának budapesti megnyitása után a magyar főváros csatlakozott azon városok 1980. március 29-én 1981. december 30-án 1984. november 5-én 1990.december 14-én 169