A Közlekedési Múzeum Évkönyve 12. 1999-2000 (2001)
III. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 103 - Bálint Sándor: Sopron és környékének autóbusz-közlekedése 1925–1950 között 135
2. ábra A mosonmagyaróvári autóbuszok (társaskocsik) olykor Sopronba is szállítottak kirándulókat tanulmányozták a város autóbusz üzemágának munkáját, üzletvitelét, közvélemény-kutatást tartottak az utasok között. A pozitív tapasztalatok ellenére sem merték saját autóbusz üzemüket megszervezni. Folytatták a tárgyalásokat a postával. A város 34 ezer pengőt szavazott meg a villamos kocsiszín autóbusz-garázzsá alakítására, vagyis megoldotta a posta kocsitárolási, szervizelési gondjait. 1928. március 27-én a Szentháromság téren a nagy nyilvánosság előtt mutatta be a posta az új Rába gyártmányú autóbuszait. A kíváncsiskodók mindössze három autóbuszt láthattak, de az ünnepi beszédekben hallhatták, hogy összesen 12 autóbuszt kíván a kincstár forgalomba állítani, amiből kettőt a városban járat, egyet tartalékban tart. A többivel a környék közlekedési gondjain segít. Tehát kompromisszum született. A 18-28 személyes kocsik külsőleg ugyan tetszetősek voltak, de az már az induláskor bizonyos volt, hogy a helyi forgalom lebonyolítására két autóbusz kevés lesz. A posta 20 percenként indította kocsijait az első napokban, csakhogy kiderült, hogy az ilyen járatsürüséghez nincs elegendő utas, bár akkoriban a GYSEV Rt. állomására naponként 26, a Déli pályaudvarra pedig 25 személyvonat érkezett és indult. Az utasok kissé soknak tartották az autóbusz 40 filléres vonaljegy árát, illetve a 20 filléres szakaszjegyet. Az Ikva hídnál volt a szakaszhatár a két vasúti állomás között. A kincstár a járataival végeredményben nem hálózta be a várost, főleg a két vasúti állomás közötti vonalra koncentrált. 1928. április 15-én a megye néhány útján megindultak a postaautóbuszok, amelyek az első napokban szinte üresen közlekedtek. A magyarázat abban rejlik, hogy Sopron - Nagycenk között oda vissza egy pengőt fizetett az utas ha vonaton utazott, az autóbusz viteldíja viszont egy úton 1,40 P-be került. A sárvári vonal sem vált be. A posta, megoldásul ritkította a környéki járatait, helyettük viszont esetenkénti járatokat indított pl. a fürdő- és kirándulóhelyekre. E szolgáltatás már kifizetődőnek bizonyult, ami viszont a bérautósok, taxisok üzletéi rontotta. Süttöri vonalán 1928 decemberében indult el a postaautóbusz forgalom, bízva abban, hogy az őstermelők majd autóbuszokon viszik termékeiket a soproni piacra, de itt is magas tarifát állapítottak meg. így a parasztasszonyok, inkább lovaskocsit béreltek közösen és azzal szállították a zöldséget, tojást, stb. a piacra. A posta fél év alatt kb. 40 ezer pengő deficitet hozott össze, ebből 17 ezret a városi járatai „termeltek" ki 4 . Hiába szállították le a vonaljegy árát 30 fillérre az utasok inkább gyalogoltak. A környéki járatok egy - kettő kivételével szintén ráfizetésesek voltak. A bajokon segítendő bérletek rendszeresítésével próbálták az utasok számát megnövelni és megtartani. Ez az igyekezetük már eredményesebbnek látszott. Sem a polgármesteri hivatal, sem a város lakossága nem értette a sorozatos eredménytelenséget, mert a két rivális város. Magyaróvár és Győr ilyen gondokkal nem küszködött. Mindkettő gyarapodott, újabb és újabb vonalakon, egyre bővülő járműparkkal álltak az utasok rendelkezésére. Főleg a magántulajdonban levő győri vállalkozás ejtette ámulatba a soproniakat. 1926-ban nyúlfarknyi vonallal kezdtek a tulajdonosok, és az évtized végére vonalaik már behálózták a várost és környékét. A városi tulajdonú magyaróvári autóbusz-vállalkozás, bár mérsékeltebben, de szintén gyarapodott. A talányt nem tudták megfejteni. Sopron és környékén a vasút szállította legolcsóbban az utasokat. Főleg a GYSEV törekedett az utasok megtartására 5 . Vonalán 1925. február 1-én 9 személyes sínautót állított forgalomba. A jármű 4 Közlekedési Tudósító. 1929. január 15. 1 l.p. 5 Lovas Gyula: Fejezetek a Győr-Sopron-Ebenfurti vasút történetéből. Magyar Vasúttörténet 1846-2000. MÁV Rt. 2000. 606 p. (513-528) 138
