A Közlekedési Múzeum Évkönyve 12. 1999-2000 (2001)

III. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 103 - Szabó Attila: Magyar konstrukciójú forgószárnyas repülő szerkezetek 105

között. Nem kevésbé nélkülözhetetlen a tengelykapcsoló és/vagy a szabadonfuló szerkezet. A tengelykapcsoló rendeltetése kettős. Egyrészt lehetővé teszi a hajtóművek, motorok könnyű indítását, hiszen az indítórendszernek a rotort a motortól szétválasztva nem kell a nagy ellenállást, íékezőerőt jelentő forgószárnyat is felpörgetnie (különösen hidegben, mikor az úgyis nehezebben induló motort még a reduktorban lévő dermedt kenőolaj is fékezné). Másrészt esetleges hajtóműleálláskor és hasonló jellegű vészhelyzetben lehetővé teszi a rotor önforgását (az aulorotálást), így a bajba jutott helikopter nem zuhan le. Kedvező terepadottságok, megfelelő magasság esetén előírásszerűen végrehajtva az autorotálásos leszállást, biztonságosan földet lehet érni az önforgó főrotorban felhalmozódó kinetikus energia kihasználásával. A rotorlapátok - különböző csuklók, csillapítók közvetítésével - a rotoragyhoz kapcsolódnak és vezérlőrudakkal állnak kapcsolatban a kormányzást lehetővé szerkezettel, amelynek dölésautomata a neve (régebben előszeretettel használták a vezérlőtárcsa megnevezést is). A dőlésautomata meghatározott pontjaihoz kapcsolódnak azok a himbák, karok, tolórudak, esetleg huzalok, melyek a pilótafülkében elhelyezett kormányokban „végződnek", nagyobb helikopterek esetében hidraulikus erősítők közbeiktatásával (J. ábra). 1. ábra Korszerű helikopter rotorlapát-bekötése A fülkében található kormányok egy kivételével azonosak a repülőgépekben megszokottakkal, azaz botkormány és lábpedálok, a plusz az úgynevezett egyesített vezérlőkar. A kar feladata a rotorlapátok állásszögének együttes beállítása és e beállítás következtében megváltozó teljesítményigény szabályozása. A gépkocsik kézifékjéhez hasonlóan a különböző helyzetekben - általában súrlódótárcsákkal vagy lbgasíven - rögzíthető (fárasztó lenne a helikoptervezetőnek állandóan tartania és egyúttal a pontos helyzetben rögzítenie is a kart), s található rajta egy elforgatható gázmarkolat is. Az, hogy a kormányok kitérítése milyen módon „jut el" a végrehajtó szervekig, csupán mechanikus úton vagy hidraulikus berendezések közbeépítésével, a helikopter kategóriájától függ. Minden esetben találunk viszont egy - legtöbbször elektromechanikus- szerkezetet, amely a kormányszervek tehermentesítését /trimmelés/ oldja meg. Ennek a szerepe a helikopterek esetében fokozott jelentőségű, ugyanis a kormányszerveken ébredő erők a repülőgépekhez viszonyítva nagyobbak, másrészt az eltérő kormányzási mód miatt a helikopter vezetőjének például fordulóban végig kitérítve kell tartania a kormányokat (a repülőgép pilótája a mozgás megindítása után középállásba hozza azokat), így a kormányerők ellen végig „dolgoznia" kellene. A hidraulikus erősítők alkalmazása esetén nagyon érdekes segédberendezéssel is találkozhatunk, csakúgy mint az ilyenekkel rendelkező merevszárnyú repülőgépeknél. A hidraulika ugyanis oly mértékben „leveszi" a kormányerőket, hogy a pilóták nem érzékelik, mozdulatukkal milyen ellenállást győznek le, azaz nem „érzik" a gépet. Ennek kiküszöbölésére műterhelést iktatnak be a kormányvezérlő rendszerekbe. A fizikából ismert törvényszerűség, hogy a mozgások során minden erőnek egy vele ellentétes irányítottságú és egyenlő nagyságú párja is jelentkezik. Ez a nyomatékok vonatkozásában is fennáll, esetünkben pedig a hajtómű - forgószárny kapcsolatát kell megvizsgálnunk. Mivel az erőforrás (hajtómű) meghatározott - éspedig igen jelentős nyomatékkal forgatja a lórotort ennek a nyomatéknak az ellenkező értelmű párja a rotortengely másik végén lévő tömeget - végeredményben magát a helikoptert - kényszerítené forgásra, ha valamilyen módon ezt meg nem akadályoznánk. A legismertebb megoldás a klasszikusnak számító faroklégcsavar (2. ábra). 108