A Közlekedési Múzeum Évkönyve 11. 1996-1998 (1999)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 127 - Dr. Katona András - Lovász István: A magyarországi közúti - és helyiérdekű vonatok muzeális járműállományának kiválasztása, a műszaki emlékmegőrzés szempontjai 135

meg, a régi telepen minden üzemi (tároló, karbantartó, műhelyi, raktári stb.) tevékenységnek meg kell szűnnie, mert forgalombiztonsági szempontból nem engedhető meg, hogy a forgalmi vonatok vágányútját üzemi tolatómenetek keresztezzék. Tulajdonképpen az itt felidézettek szolgáltak alapul a régi járműtelepnek járműskanzen részére történő későbbi felhasználására, amelyhez elkészült a beruházási program, majd az engedélyezési terv és a kiviteli terv, a kisajátítások, a területcserék és a kivitelezés. Pénzügyi okokból azonban az új telep beruházása nem fejeződött be, így pl. nem épült meg az északi líra, nem valósult meg a szerelvények mosására szolgáló berendezés. A szerelvények külső mosása (kézzel) és a forgóvázak tisztítása még jelenleg is a régi kocsiszín területén történik - mintegy beékelődve az időközben megnyitott múzeum területébe, ül. akadályozva a teljes terület múzeumi rendeltetésű berendezését, megnyitását. A tervezett járműgyűjtemény elhelyezésére a Szentendréin kívül még egy alternatíva merült fel. Amikor az Észak-Déli Metró vonal Iü.b.1. szakaszának (Árpád híd - Újpest) építése megkezdődött és a Váci út ezen szakaszán, továbbá a külső Váci úton megszüntették a villamos vasúti közlekedést és ezzel az újpesti kocsiszínt is, így a funkcióját veszített, bezárásra ítélt létesítmény skanzennek, ül. járműmúzeumnak ugyancsak alkalmas lehetett volna. A tanulmányterveket a Közlekedési Múzeum megrendelte. A BKV viszont úgy látta, hogy egy ilyen létesítménynél elengedhetetlen követelmény, hogy annak vágányzata a hálózattal vágányösszeköttetésben maradjon. Erre a főműhelyekben felújított járművek idejuttatása, a már kiállított járművek külső fényezésének időszakos felújítása, az egyes járműveknek filmezése, az alkalmi különvonatok, a nosztaglia járatok kijaratása miatt egyaránt szükség van. Az ilyen célú járműmozgatások közúti trélerrel történő lebonyolítása a magas költség és elsősorban a favázas járműveknél a síktorzulásból eredő fényezés-sérülések miatt nem alkalmas módszer. A főváros azonban nem volt partner abban, hogy ilyen okból az egyik külső Váci úti villamosvágány, valamint az egyvágányú 8-as jelzésű vonal Táncsics Mihály utcai és részben a Baross utcai vonal szakasza, valamint az Arany-közi vontatóvágány megmaradjon, vagy ez utóbbi helyett - közvetlenül a Táncsics Mihály utcában a Baross utca és a külső Váci út között egy rövid új összekötő vágány épüljön, mert elsődleges cél volt, hogy a külső Váci út közúti kapacitása növekedjen. Végül az újpesti kocsiszín múzeumként történő felhasználása lekerült a napirendről. Eldőlt, hogy a műemléki járművek gyűjteménye a feleslegessé váló régi szentendrei vontatási telepen kerül bemutatásra. Műemléki szakemberek bevonásával határozat született arról, hogy a kocsiszín csarnok is ipari műemlék, amelyet a későbbi átalakítások megszüntetésével az 1915. évi átadási állapotának megfelelően egylégterű, 9 átmenő vágányos csarnokként kell renoválni, ül. felújítani, az eredeti vágányhosszakkal a kapuk felújításával és a befalazott kapuk visszaállításával. Megjegyzendő, hogy ezt a döntést nem csak az épület műemléki szempontjai diktálták, hanem az is indokolta, hogy az eredeti építéskori állapot visszaállításával lehetett a csarnokban a legtöbb járművet bemutatni. Az közismert, hogy a szabadban tárolt járművek - elsősorban azok külső fényezése - sokkal gyorsabban megy tönkre, mint a zárthelyen taroltaké, tehát az az elsőrendű érdek, hogy a csarnokon belül minden hely a járműgyűjtemény elhelyezésére szolgáljon. A déli líra eredeti 9 sz. vágányának folytatásában álló barakkszerű - esztétikailag zavaró - épületeket, fészereket azonnali hatállyal elbonttatták. A csarnokot részben már az 1930-as években, leginkább azonban 1952-ben főműhelyi munkák elvégzése céljából többszörösen átalakították. Az eredetileg egy légterű csarnokot a 3. és 4 számú, valamint a 6. és 7. számú vágányok között felhúzott válaszfalakkal három - más-más funkciójú csarnokra osztották. így a szerelvények tárolása teljesen kiszorult az újabb tárolóvágányokkal bővített un. "bogáncsos" vágányzatra. A napi forgalombiztonsági és a három naponkénti revíziók, csak a 2-3 számú vágányokon történhettek. A középső csarnokrészben motor- és kerékpárjavító műhely létesült darupályával és egy kerékesztergapad telepítésével. A 7-9. számú vágányokon pedig asztalos és lemezelő kocsijavító műhelyt rendeztek be. Alapvető döntés volt, hogy a 146