A Közlekedési Múzeum Évkönyve 11. 1996-1998 (1999)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 127 - Dr. Eperjesi László: Magyarország nemzetközi légügyi kapcsolatai 1920-1938 között 261

A fent előadottak alapján felkérem Nagyméltóságodat, hogy a fenti cél elérésére méltóztassék megtenni az S.H.S. állam kormányánál a szükséges előzetes lépéseket abban az irányban, hogy a Magyar Légiforgalmi Rt. a budapest-belgrádi légi forgalmának üzembehelyezésére a kellő engedélyt elnyerhesse. Ami Németországgal való légügyi politikánkat illeti az a helyzet, hogy a magyar-osztrák légügyi egyezmény mintájára egyezmény tervezet készült, amelyet azonban a német kormány a tárgyalások befejezte után nem volt hajlandó aláírni, mert utólag a francia-német légügyi egyezmény szövege szerint akarta a szóban forgó egyezményt megkötni. A francia-német egyezmény azonban olyan kitételeket is tartalmaz, amelyek ellen a honvédelmi miniszter részéről súlyos aggályok merültek fel, miért is a német kormánnyal a légügyi tárgyalások újra felveendők. Németországgal mindenesetre szerződést kell kötnünk, mivel Németország nem tagja az 1919. év október 13-i párisi légi forgalmi konvenciónak és még abban az esetben is, ha utóbbi konvencióhoz a magunk részéről csatlakoznánk, a németekkel való külön megegyezésünk szükségessége még mindig fenn fog állni. A svédek, akik nem csatlakoztak ezideig az. 1919. évi párisi konvencióhoz és akik mindenkor a német aeropolitika szószólói voltak az 1919. évi konvencióval szemben, szintén felszólították a magyar kormányt külön légügyi egyezmény megkötésére. A magyar kormány csakis a németekkel történt megegyezés után és csakis oly feltételekkel köthet a svédekkel külön légügyi megegyezést, amilyenekkel az a németekkel fog megtörténni. Ámbár igen kívánatos lenne az olaszokkal való szoros légi közlekedési kapcsolatok felvétele, mégis mindaddig míg a S.H.S. állammal területének átrepülése tekintetében nem jutottunk megegyezésre, nem célszerű az olaszokkal való tárgyalásokat megkezdeni; már csak azért sem, mert ezáltal tekintetlel a jelenlegi általános külpolitikai helyzetre reánk nézve sürgősebben szükséges és előnyösebb S.H.S. állammal megkötendő külön légügyi egyezmény létrejövetelét veszélyeztethetjük. Az olasz és csehszlovák kormányok részéről külön légügyi egyezmények kötése céljából kezdeményezett lépéseket akként odázhatjuk el a legcélszerűbben, hogy kijelentjük miszerint tanulmányozzuk az 1919. évi párizsi konvencióba való belépésünket, mely szerint azután feleslegessé válik az Olaszországgal és Cseh-Szlovákiával való külön szerződés megkötése... Az 1919. évi párizsi konvenció állandó bizottságának vezérigazgatója részéről párizsi követünkhöz intézett azon felszólítást, miszerint foglalkozzunk a konvencióhoz való csatlakozással, egyelőre azzal intézhetjük el, hogy a magyar viszonyokra elsősorban a Duna medencéjében fekvő államokkali viszony tisztázása szükséges. Tekintettel arra, hogy ezideig még sem Németország, sem pedig Ausztria nem tagja a konvenciónak, megvárjuk míg a fenti államok e tekintetben állást foglalnak. Ami pedig végül az Ibero- Amerikai légi forgalmi konvencióhoz való csatlakozásunkat illeti, a helyzet az, hogy az itt nevezett, az 1919. évi októberi párizsi légi forgalmi egyezmény ellenzékét képező aeropolitikai csoportosulás annyira távol esik érdekköreinktől, hogy egyáltalán nem tartom kívánatosnak az Ibero- Amerikai konvencióba való belépésünket, már csak azért sem; mert a mi érdekeink főképp a szomszédos középeurópai államokhoz fűződnek és így káros lehetne egy Középeurópa - ellenes légügyi szövetkezéshez csatlakoznunk." 1928-ban a magyar légügyi diplomácia erőfeszítései középpontjában a magyar-jugoszláv légügyi egyezmény megkötése állt. „...Légi politikánkra ... nyomasztólag hat az S.H.S. állammal szemben helyzetünk bizonytalansága. Olaszországgal mind kedvezőbbé váló viszonyunk a két állam közti légi közlekedés mielőbbi megvalósítását is sürgeti. Ez mindkét államnak vitális érdeke. Az olaszoknak a légi közlekedésre alkalmatlan hegyvidék közepette szárazföldi közlekedésre egyetlen lehetőség a trieszti vagy fiumei kapu, nekünk pedig mindennél fontosabb az Adriára való kijutás lehetősége... Az olasz-magyar vonal azonban Budapest-Fiume közt 100-150 km hoszszúságban az S.H.S. államon át vezet. Az. átrepülési jog, avagy a Zágrábban való közbenső leszállás esetén a be- és továbbrepülési jog kieszközlése az S.H.S. államtól való megegyezéstől függ. '

49 1927 őszén a belgrádi magyar követ jelentette a Külügyminisztériumnak, hogy Belgrádban bizonyos 275