A Közlekedési Múzeum Évkönyve 11. 1996-1998 (1999)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 127 - Hídvégi János: 100 éves a magyar dízelmotor 175

rendelkeztek. A legyártott darabszám, a gyártási kapacitás és a költségek figyelembevételével azonban nehezen állták a versenyt olcsóbb külföldi termékekkel szemben. A gyár vezetői elhatározták, hogy olyan gyártmányokra térnek át, amelyeket külföldön is viszonylag kis sorozatban gyártanak és így megőrizhetik versenyképességüket. Erre a célra legalkalmasabbnak a dízelmotorosjárművek gyártása látszott. 1936-ban tárgyalásokat kezdtek a Maschinenfabrik AugsburgNürnberg (MAN) gyárral és a Rába budapesti irodája 1937-ben lebonyolította a dízelmotorok licencvásárlását. A győriek 1937-ben három motortípus gyártására kötöttek licencszerződést: - az MAN 0534 típusú, négyhengeres, 2200/min fordulatszámnál 47,8 kW (65 LE); - az MAN 0530 típusú, harhengeres 1900/min fordulatszámnál 58,8 kW (80 LE); - és az 1040 típusú, hathengeres, 1900/min fordulatnál 73,6 kW (100 LE) teljesítményű motorok gyártására. 1940-ben kiegészítő licencvásárlással újabb terveket vettek át egy hathengeres 80,9 kW (110 LE) teljesítményű motorét. Ez utóbbiból 1941-ben egy 200 db-os sorozat gyártása megindult, ezt azonban a sürgős katonai megrendelések miatt befejezni már nem tudták. A motorok közvetlen befecskendezésűek, OHV vezérlésűek voltak. A licencszerződés alapján a szerződés aláírásától számított két éven belül jogosult volt a Vagongyár a motorok gyártását elkezdeni, az elkészült motorokat vasúti járművekbe nem építhették be. A győriek a motorokat csak Magyarországon hozhatták forgalomba, viszont a MAN a licenc-motorokat és azok alkatrészeit Magyarországra nem szállíthatta. A Rába csak motorokat is értékesíthetett. Licencdíjként az első motortípusért 17 500 német Márkát, a további motortípusokért egyszeri alkalommal 12 500 Márkát, ezenkívül minden legyártott motor után darab-licencdíjat is tartozott fizetni. A négyhengeres típusból 25 darab, a hathengeresekből 50-50 motor készült el. A négyhengeres 47,8 kW-os (65 LE-s) motorokat a Rába Super D típusú autóbuszokba, az 58,9 kW-os (80 LE-s) motorokat a Rába Special autóbuszokba és teherautókba, a 73,6 kW-os (100 LE-s) motorokat a Rába MAN. DS típusú 50 férőhelyes budapesti "Trambusz" autóbuszokba építették be. A háborús megrendelések ül. későbbiekben maga a háború megakadályozta a motorok további gyártását. 1946-ban a gyárat államosították és a továbbiakban a Kohó és Gépipari Minisztérium rendelkezései szerinti átcsoportosítást hajtották végre; ennek alapján 1949-től a gyár korábbi automobil gyáregységében Steyr licenc alapján mellső, hátsó futóműveket, sebességváltókat kezdtek gyártani. A karosszériaüzemet 1951-től a Ganz-Jendrassik motorok gyártására rendezték be. A motorokat 33,5-298,3 kW (45-400 LE) teljesítmény között gyártották, 2-12 hengeres kivitelben, egységesen 135 mm-es furattal. A GanzJendrassik motorok sikerei következtében a magyar dízelmotor gyártás a szocialista országok piacán vezető szerepet játszott. A Ganz nem tudta kielégíteni a felmerülő igényeket, ezért a Kohó és Gépipari Minisztérium a volt NDK egykori elnökéről, 1952-1965 között elnevezett - a győri Wilhelm Pieck Vagon és Gépgyárat bízta meg a kisebb Ganz-Jendrassik motorok gyártásával. Ezeket a motorokat 1968-ig gyártották és kínálták, stabil áramfejlesztőkbe, ipari hajtásokhoz, szivattyúkhoz, motorkocsikba, mozdonyokba, hajókba, mezőgazdasági gépekbe és közúti járművekbe való beépítésre. Az államosítások utáni átszervezések keretében a korábbi motor és járműgyártóknál megszüntették a háború előtti termékek gyártását. így állították le a Láng Gépgyár dízelmotor gyártását, a MÁVAG a WM közúti jármű gyártását, akkor, amikor az országban alig volt használható teherautó, autóbusz és igen nagy hiány mutatkozott erőforrásokban is. A kormányzat úgy döntött, hogy újabb külföldi licenc megvásárlásával új alapokról indítja a hazai teherautó és autóbuszgyártást. Választásuk a Steyr D 380-as típusú teherautóra, a D 413-as 61 kW-os (83 LE-s) négyhengeres és a D 613-as hathengeres dízelmotorra esett. A szakmai tárgyalások lebonyolítására és a tervek adaptálására létrehozták a Steyr irodát, amely később a Központi Autó tervező Iroda, majd a Járműfejlesztési Intézet, később az Autóipari Kutatóintézet nevet viselte. A gépkocsik előállítását a háború előtti tapasztalatok felhasználásával úgy tervezték, mint a Rába Botond katonai terepjáró gépkocsi gyártásánál, amikoris 6 autógyár a feladatokat egymás között megosztva nagy számban 187