A Közlekedési Múzeum Évkönyve 11. 1996-1998 (1999)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti és módszertani tanulmányok 127 - Hídvégi János: 100 éves a magyar dízelmotor 175

szállítottuk, majd hajókra átrakva jutottak el a megrendelőkig. Magyarország a Dunán mint hajózási úton szabad úttal rendelkezett a Feketetengerre, onnan pedig gyakorlatilag a világ bármely részére. A hajózási szakemberek gyakran hangoztatták ezen útvonalak kihasználatlanságát, és szorgalmazták a vízi szállítás előtérbe helyezését. Az első ilyen irányú próbálkozások 1918-ban kezdődtek, amikor egy 350 tonna hordképességű gőzhajót indítottak útnak az Adrián, de hamar kiderült e módszer alkalmatlansága, mert a csekély szállítási tér és hatósugár valamint a tetemes üzemköltségek a gőzhajókat nem tették alkalmassá a folyami-tengeri szállításokra. Az 1920-as évek végén merült fel a dízelmotor Duna-tengerjáró hajón való alkalmazásának lehetősége, az első világháborúban a búvárhajók dízelmotorjaival nyert kedvező tapasztalatok alapján. Bár a dízelmotor ekkor még nem volt kisebb tömegű mint az azonos teljesítményű gőzgép, a felszabaduló tüzelőanyag-, kazán-, és víztér továbbá a mintegy ötször nagyobb hatósugár és az üzemanyag tárolásának egyszerűsége a dízelüzem mellett szóltak. A dízelmotoros hajó kipróbálására Bornemissza Félix hajóskapitány kezdeményezésére a Kereskedelmi Minisztérium kibérelt egy holland hajót és ezzel Afrikát megkerülve Budapestre hajózott. A próbaút után az érdekeltek elismerték a sikert, de nem történt semmi. Az 1930-as évek gazdasági válságidőszakában senki nem áldozott egy ilyen hajó megépítésére. Egy látszólag lényegtelen esemény döntötte el a Duna-tengerjáró hajó sorsát. A görög kormány pályázatot írt ki egy Szaloniki közelében a Vardar folyón átívelő híd megépítésére. A pályázaton magyar cégek is részt vettek, a lehető legalacsonyabb árajánlattal. A munkát mégis egy német cég nyerte, minimálisan olcsóbb ajánlattal. Az ajánlatot jelentősen megdrágította a szállítás költsége. A kalkulációk szerint a vasúti szállítás tonnánként 86 Pengőt tett volna ki. Hajózási szakemberek véleménye szerint 30 pengővel olcsóbb lett volna a vízi szállítás. E tény a Duna-tengerjáró hajók szükségességét erősítette meg. 1933 december 30-án a Kereskedelemügyi Minisztérium a MFTR útján kiadta a hajóépítésre a megrendelést az Újpesti Hajógyárnak. A minisztérium 500 000 Pengőt áldozott a hajóra. A Ganz vezetői (a két gyár 191 l-ben egyesült) 45 000 Pengő ráfizetéssel számolva is elfogadták a minisztérium ajánlatát a későbbi megrendelések reményében. A folyam és tengerjáró hajó megtervezése komoly feladatot jelentett a gyár mérnökeinek, mert a folyami és a tengeri hajózás feltételei nem azonosak, sok esetben éppen ellenkezőek. A feladatot azonban megoldották és 1934 őszén elkészült az 54 m hosszú, 8,5 m széles Budapest Dunatengerjáró hajó. A 3 m oldalmagasságú hajótest merülése a 300 tonna terheléssel 1.85 m volt, kedvező vízállás esetén a Dunán is közlekedhetett teljes 500 tonnás terheléssel. A hajó meghajtására két Ganz-Jendrassik 147 kW-os (200 LE-s) motort használtak, mivel ezek nem kifejezetten hajómotornak készültek, a hajócsavar fordulatszámának csökkentésére villamos erőátvitelt alkalmaztak. A Budapest első próbaútját 1934 szeptemberében tartották és október 6-án indult el a csepeli szabadkikötőből Alexandriába, ahonnan november 9-én már vissza is érkezett. A Budapest forgalomba állítását további megrendelések követték. A Tisza már 70 m hosszú, 10 m széles és 1 200 tonna hordképességű volt és két darab 294 kW-os (400 LE-s) Ganz Jendrassik motort kapott, de már közvetlen hajtással, mert időközben Jendrassik György megtervezte az alacsonyabb fordulatszámú hajómotorokat. (5. ábra) 5. ábra A Tisza Duna-tengerjáró hajó egyik 294 kW-os (400 LE-s) Ganz-Jendrassik főmotorja a hajó gépterében A közúti motorizáció ugrásszerű fejlődése Jendrassikot arra ösztönözte, hogy a korábbiaknál nagyobb fordulatszámú, nagyobb fajlagos telje184