A Közlekedési Múzeum Évkönyve 9. 1988-1992 (1994)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 97 - Kovácsyné dr. Medveczki Ágnes: Vidéki városaink tömegközlekedésének kialakulása és fejlődése 1914-ig 181

a hatóságok. A megvalósítás azonban késett, másfél évtizednek kellett eltelnie, míg végre a szegediek is birtokukba vehették lóvasútjukat. Időközben újabb és újabb vállalkozók jelentkeztek különféle tervekkel, az 1870-es évek elején, majd 1878-tól ismét. Ezek azonban tervek maradtak. Az 1879. évi nagy árvizet követő újjáépítés, Szeged tervszerű rendezése, fejlesztése együtt járt a forgalmi igények ugrásszerű növekedésével, halaszthatatlanná vált a helyi tömegközlekedés megoldása. Az árvizet követően újra meginduló omnibuszközlekedés nem tudta kielégíteni a megnövekedett utazási igényeket. Mielőbb korszerűbb, nagyobb teljesítményű közlekedésre volt szükség. A város vezetői ezért úgy határoztak, nyilvános pályázatot írnak ki közúti vasúti hálózat létesítésére. Ennek eredményeképpen a város 1881-ben kötött szerződést Polacsek Ede vállalkozóval-a lóvasút építésére. Az engedélykérelmet és a terveket 1883 júniusában terjesztették fel a Közmunka- és Közlekedési Minisztériumhoz. A közigazgatási bejárást 1884. február 6-án tartották, az engedélyokiratot egy hónappal később (március 10-én) adták ki. Ennek alapján Polacsek Ede és érdektársai jogot nyertek egy fővonalból, egy mellékvonalból és négy szárnyvonalból álló, normál nyomtávolságú közúti vasúthálózat kiépítésére Szeged sz. kir. városban. A személyszállítást ló vontatással, a teherszállítást gőzvontatással kellett megoldani. Az engedélyokirat külön szabályozta a lóvontatású és a gőzvontatású vonalrészek műszaki követelményeit. Például a teherforgalomra szolgáló részeken a legélesebb körív sugara 90 méternél kisebb nem lehetett, a személyszállításra szolgáló pályánál ugyanezt 30 méterben írták elő, a kitérőknél a vágányok egymástól való távolságát teherforgalomra 4 méterben, személyforgalomra 3,2 méterben szabták meg. 10 km/h-ás maximális sebességet engedélyeztek, amit akadály esetén, útkeresztezésben, valamint ha „az állatok gyakrabban ijedeznének, sőt ha a lovak megbokrosodása előfordulna " csökkenteni kellett, ill. a kocsit meg kellett állítani. Előírták továbbá a menetrendszerű forgalom fenntartásának kötelezettségét. A lóvasút számára megállókat jelöltek ki, amelyeknél a kocsiknak „okvetlenül" meg kellett állniuk. Viszont tilos volt a megállókon kívüli megállás le- vagy felszállás céljából. A szegedi lóvasút műtanrendőri bejárását 1884. június 30-án tartották. Ennek során megállapították, hogy a próbameneteknél a lóvasúti kocsik az élesebb kanyaroknál kisiklottak. Ezt részint a kocsisok járatlanságának tudták be, részint megállapították, hogy a kocsik kerekei nem felelnek meg a kialakított vágányokhoz. Ezért előírták a kerekek mielőbbi cseréjének kötelezettségét. Az észlelt hiba ellenére a bejáráskor szóban megadták a megnyitási engedélyt. A lóvasút megnyitása 1884. július l-jén meg is történt. A vasút engedélyesei még ezt megelőzően az engedélyt és a kiépített vasutat minden tartozékával együtt a Szegedi Közúti Vaspálya Részvénytársaságra ruházták. Az rt. 1884. június 27-én és folytatólag 1885. január l-jén tartott alakuló közgyűlésén elfogadta az alapszabályt, és ezzel az alaptőkét. Utóbbit 450 ezer forintban állapították meg, 4500 db bemutatóra szóló százforintos részvényt bocsátottak ki, amelyeket teljes egészében be is fizettek. Egy szavazathoz tíz részvény tulajdona volt szükséges. A tíztagú igazgatóság legalább felének magyar állampolgárnak kellett lennie, s közülük legalább egynek az alapszabály szerint állandóan Szegeden kellett laknia. A Szegedi Közúti Vaspálya Rt. hálózatának építési hossza 10,8 km volt, a pálya üzemi hossza összesen 7,814 km. Ebből a lóvasút hossza 7,16 km volt, a csak gőzvontatású pályáé 0,654 km. A két szegedi pályaudvart összekötő fővonal hossza 4,2 km, kitérőkkel együtt 4,8 km volt. A felépítményt 32,5 kg/fm-es Vignol sínekből készítették. Ganz-féle váltókat alkalmaztak. A lóvasút számára 10 kocsi befogadására alkalmas kocsiszint, istállót és kovácsműhelyt is építettek. A gőzvontatáshoz vízállomási épületet, a két mozdony számára fűtőházat emeltek. Irodaépület is készült. Kezdetben 12 kocsi és 20 ló állt rendelkezésre a személyforgalom lebonyolításához. A századfordulón már 19 kocsi és 39 ló, a ló vontatás 197