A Közlekedési Múzeum Évkönyve 8. 1985-1987 (1988)

III. RÉSZ • A Közlekedési Múzeum gyűjteményeiből 583 - A tervezett pest-budai összekötő vasút engedélyokmánya (Dr. Dienes Istvánné) 585

halad, hol ezt a Nádor utca átmetszi; innen a Duna-út éjszaki szélére tér át, honnét folyamirányban, a parti építményekkel egyenlő magasságban (20 lábnyira a 0 vízállás felett) a Dunára levezető lejtősík nyomához ér. A budai vonal a budai parti lejtősíknál egy kerülővel kezdődik, boltozat segítségével áthalad a főúton, s egyenes vonalban haladva eléri az országutat a Horvát-utcával átellenben, innen két boltozat segítségével az országút déli oldalának hosszában halad a szegények házáig, átmegy az utcák keresztmetszetén, s a Christen-féle téglaégetőnél eléri azon bevágást, mely az Aszalai-féle laktanya közelében végződik. Innen apálya, az ördög árkát átlépve, folyton az utca déli oldalának hosszában halad a személypályaudvar bejáratáig, s itt a déli pálya éjszaknyugati vágányába szolgál. A pálya hossza Pesten 1320 öl lesz, Budán 580 öl, összesen 1900 öl, s a budai bevágásnak és néhány apró feltöltésnek kivételével mindenütt egyenlő vonalban halad az utcával. A pálya 296.250 forintba fog kerülni, a kezelés — az építés és az előmunkálatok alatt — 10.000 forintba.'''' Ez a vonalvezetés, — és az egész terv — mindenesetre azt sejteti, hogy a Maygrabercsoport híd- és vasútépítésének gyors megvalósulásában már ekkor sem nagyon bíztak. 1867 februárjában lezajlott a kiegyezés törvénybe iktatása, a közlekedési ügyek intézését a bécsi kormánytól a magyar minisztérium vette át. A júniusi király-koronázás alkalmára két hajóhidat kellett a Dunán felállítani, hogy minden érdeklődő Pestre juthasson; a Lánchíd egymaga nem győzte volna a forgalmat. (A hajóhidak terveinek elkészítését Reitter Ferencre bízták; ő június 1-től a Közlekedési Minisztérium osztálytanácsosa lett.) Szeptember 24-én Ribáry József miniszteri tanácsos jelenlétében megtartják a Maygraber által tervezett vasút vonalának bizottsági bejárását a pályaudvartól a Tüköry-gátig és a Haggenmacher Gőzmalomtól a Dunáig nyitott új útvonalon. Mind a városi tanács képviselője, mind a rendőrhatósági megbízott számos kifogással él: a vasút nemcsak a Váci út forgalmát fogja zavarni, de az ipari üzemek működését is; azonkívül a tervezett vasúti híd — a Margit-sziget csúcsánál — jégtorlódást és ezzel árvízveszélyt okozhat. A bécsi Centralblatt november elején már kajánul ír a bejárásról, hozzáfűzve, hogy állítólag „egy magasrangú hivatalnok égisze alatt" valaki egy ellentervet nyújtott be, mely az összekötő vasúti híd megépítését a város déli végén, a Gellérthegy alatti részen látná helyesebbnek; Pest város tanácsa is ez utóbbi terv mellett van. Pest város tanácsának kereskedelmi bizottsága 1868. január 13-án tanácskozott a pest-budai összekötő vasút hídjának megépítéséről. A többség valóban a déli irányban építendő híd mellett nyilatkozott, s noha méltányosnak találták, hogy a város a költségekhez hozzájáruljon, a már kiadott koncesszió érvényességét többen vitatták. Úgy döntöttek, hogy a bizottság a kormányt kéri, államköltségen építtesse meg a hidat, és ne adjon teret újabb magántársaságnak a nyerészkedésre. Az államköltségen építendő vasút ekkor már elérhető lehetőségnek látszott: Lónyay Menyhért pénzügyminiszter 1867 októberében jelentette be, hogy a magyar kormány 150 millió frankos kölcsönt kapott külföldi bankoktól, kifejezetten vasutak és csatornák építésére. Noha a feltételek eléggé kedvezőtlenek voltak, egyelőre úgy látszott, ez az összeg a legégetőbb gondok megoldására — a vegyes, tehát magán- és államvasúti rendszer fenntartásával — elegendő lesz. November 10-én a közlekedési miniszter, gróf Mikó Imre elnökletével egy bizottságot hívtak össze a pest-budai összekötő vasút helyzetének megvitatására, az összes érdekelt fél részvételével. Képviseltette magát az Osztrák Államvasút Társaság, a Déli Vasút, a Magyar Északi Vasút (mivel közben megnyílt a Losonci Indóház is, vagyis a későbbi Józsefvárosi pályaudvar), Pest és Buda város tanácsa, az osztrák DDSG hajózási vállalat és a Lánchíd 598