A Közlekedési Múzeum Évkönyve 8. 1985-1987 (1988)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 129 - Rév Pál: A budaörsi közforgalmú repülőtér létesítésének története 503

malisak voltak. Ezen kívül nehezítették megvalósítását a fegyverszüneti, majd azt követő trianoni békeszerződés repülésünket tiltó, korlátozó rendelkezései. A közle­kedés megjavítására, s ezen belül a légiforgalom beindítására pedig szükség volt, mert a közutak, vasútvonalak a háborúban elhasználódtak, megrongálódtak. A vasúti közlekedés fenntartását, fejlesztését akadályozta, hogy a még működőképes gőz­mozdonyok üzemeltetése is akadozott a szükséges minőségű és mennyiségű szén hiánya miatt. Szükséges volt a légi közlekedés azért is, hogy a háború után munka­nélkülivé vált repülőszemélyzet foglalkozáshoz, kenyérkeresethez jusson. E körülmények kényszerítő hatása alatt alakult meg 1920. januárjában hazánk első cégbejegyzett légi közlekedési vállalata, a MAEOFORT. 6 A légiforgalomhoz repülőtér is kellett. Az építményeitől megfosztott Rákosmező erre már nem volt alkalmas. Viszont egy más megoldásra az adott alkalmat, hogy a Magyar Általános Gépgyár (MÁG) a világhoábrú kezdetén termelési profiljai közé felvette a katonai repülőgépek, valamint motorok gyártását. A hadseregnek sok repülőgépre volt szüksége, a vállalattól mind több légi járművet és motort rendelt. A gyárnak Angyalföldön, a Váci úton működő telepe erre a célra hamarosan szűknek bizonyult. Ezért megvásárolta Cinkota határában, Mátyásföldön a Beniczky-család 142 000 négyszögöles földterületét, azon üzemcsarnokokat épített és már 1916-ban a repülőgép- és motorgyártást erre a helyre szakosította. A köznyelv ezt az üzemet „Mátyásföldi Repülőgépgyárnak" nevezte el. A vállalat a gyártott repülőgépek üzemi berepüléseinek céljából területéből 56 hektárt kihasítva, gyári repülőteret létesített. A háború befejeztével azonban nem volt már lehetőség és igény hazánkban repülő­gépek sorozatgyártására. A MÁG Mátyásföldföldre más üzemegységet telepített. A kihasználatlan repülőteret pedig — kezdetleges építményeivel — bérbe adta az államnak. Ez a 800 m hosszú, 700 m széles bérelt repülőtér adott otthont másfél évtizedig a hazai és nemzetközi légi forgalomnak. A Mátyásföldi repülőtér tengerszint feletti magassága 140 m. A repülőtérhez tarto­zott egy vasbetonból és egy fából készített hangár, műhely, lakóépület. A repülőtér és épületeinek, berendezéseinek korszerűsítésére, felújítására sem a bérlő, sem a tulaj­donos gondot nem fordított. Hosszas utánjárással sikerült csak elérni, hogy 1936-ban — a budaőrsi repülőtér megnyitása előtti évben — a fabarakkból álló forgalmi épüle­tet téglából készült, üvegezett indítótorony és várakozóhelyiség váltsa fel. Vendéglátó egység, szálloda, kulturált étkezési lehetőség a repülőtéren nem volt. Ezért jogos volt 1934-ben a főváros következő évi költségvetésének tárgyalásain az egyik bizottsági tag felszólalása. „Még Bugacon sem volna megfelelő olyan repülőtér, mint amilyen Budapesten van. Milyen benyomást kelt egy Mátyásföldre érkező külföldi légi utasban az ócska bódék sora, ahol még egy női WC sincs " 7 A repülőtér a főváros központjától csak 12,5 km távolságra volt. Budapest és Mátyásföld között azonban a telefonszolgálat csak sok időt igényelő távolsági (interurbán) kapcsolással történt. A repülőtértől a legközelebbi taxiállomás a 900 m távolságban levő BHÉV (Budapesti Helyiérdekű Vasút) állomásán volt található. A fővárost Mátyásfölddel összekötő Kerepesi út átbocsátóképességét pedig gyakran korlátozta a két helyen is meglevő vasúti sorompó. Ezért például a kb. egy órás Bécs—Budapest légi utat követően az utasnak újabb egy óráját vette igénybe — a vám- és útlevélkezelést is beleértve — hogy a repülőtértől Budapest központját gépjárművel elérje. 9 Rév Pál: Az első légiforgalmi vállalatunkról. Közlekedéstudományi Szemle, 1980. évi 5. sz. 221—224. p. 7 Fővárosi Közlöny, 1934. évi 51. sz. 505

Next

/
Oldalképek
Tartalom