A Közlekedési Múzeum Évkönyve 8. 1985-1987 (1988)

II. RÉSZ • Közlekedéstörténeti tanulmányok 129 - Bálint Sándor: Az első hazai városi tulajdonú autóbusz-közlekedési vállalat története 379

A főispán és a polgármester javaslatára a közlekedés generális megvizsgálását későbbi időpontra halasztották. Ugyanakkor a villamos vonalak megtervezésének technikai megoldásairól is vitatkoztak, ám határozatot nem hoztak. Az autóbusz felügyelő bizottság július utolsó hetében ismét megvizsgálta az autóbusz és a lóvasút forgalmát. A társasgépkocsik zsúfoltan közlekedtek, olykor már annyian szálltak fel, hogy a kalauzok beszorultak az ülések közé, így munkájukat sem végezhették el. Szathmáry ezen segítendő javasolta, növeljék a jegyárusok számát, illetve állítsanak fel jegyautomatákat addig, amíg újabb autóbuszokat, illetve villamosokat állítanak forgalomba. A bizottság elutasította indítványát azzal, hogy a kalauzok azért vannak, hogy feladataikat elvégezzék. Semmilyen új beruházást nem engedélyeztek. A jegyárusító helyek számának emelését sem tartották célszerűnek, mert ez is költséggel jár. Tanulmányozták a lóvasút forgalmát is. Megállapították: a gáji vonalon a teljesítmény egyenletes, kb. az egy hónappal korábbival azonos, ám a teherforgalom lebonyolításában zavarok mutatkoztak. A lóvasút nem tartozott közvetlenül Szathmáryhoz. Azonban, mint a gépüzemek igazgatója, végső fokon felelősséggel tartozott annak munkájáért is. Ellentétben a bizottsággal úgy vélte, hogy a teherforgalmat, de még a személyforgalmat is gyorsan növelhetnék, ha a lovak helyett motorokat fognának a kocsik elé. Csekély közlekedésrendészeti módosítással azt is megoldhatnák, hogy a lóvasúti síneken egyszerre több teherkocsit, azaz szerelvényeket járassanak. E kérdés eldöntését a villamosítástól tették függővé. A város a belvárosi lóvasúti forgalom megszüntetésével megváltoztatta a helyi közlekedési rendet is. Greén Nándor főkapitány kiadta új rendelkezését, amely — egyebek mellett — a gépjárművek sebességét is meghatározta, 20 km/h-ban maximálta, a lovaskocsik követési távolságát 5 méterben határozta meg s kimondta, hogy 80 mázsás kocsinál nagyobb nem közlekedhet. A főúton szétválasztotta az autóbuszok, a postaautók forgalmát a fogatokétól. Elrendelte, hogy a lovaskocsikat két lámpával kell ellátni, hogy a sötétben mind elölről, mind hátulról látni lehessen őket. A jövőben minden hajtónak hajtási igazolványt kellett kérni a rendőrségtől; 16 éven aluliak engedélyt nem kaphattak. Az igazolvány kiadásakor vizsgáztattak elméletből és gyakorlatból. A lovaskocsikra dörzsféket kellett szerelni, a kerékkötő láncok, szíjak, feszítő és a küllők között átvetett rögzítőfék használatát megtiltotta. A 16 szakaszból és 7 fejezetből álló szabályrendelet részletesen foglalkozott az autóbuszok útvonalával is. E szerint a társasgépkocsik „a következő módon közlekedhetnek: 1) Vasúti indóház (végpont), Pécskai út, Nagyváradi úti felüljáró nyugati oldalán, Boros Béni tér, József főherceg út, Andrássy tér nyugati oldalán a gyalogjárda melletti asphalt kocsiút, Vörösmarty utca, Szabadság tér keleti oldalán az Asztalos Sándor utca sarkáig (végpont). Innen vissza, Szabadság tér nyugati oldala, Atzél Péter utca, Andrássy tér, József főherceg út, Boros Béni tér nyugati oldalán a gyalogjárda melletti asphalt kocsiút, Nagyváradi út, vasúti felüljáró nyugati oldala, Pécskai út, Vasúti állomás (végpont). 2) Vasúti indóház (végpont), Pécskai út, Neuman gyárig és vissza. 3) Szentháromság szobor előtti tér (végpont), Deák Ferenc, Batthyány, Kossuth utca, Vásártéri és Pécskai út a felsőtemetőig (végpont) és vissza. 4) Szentháromság szobor előtti tér (végpont), Deák Ferenc, Kápolna, Urbán Iván, Csálai erdő (végpont) és vissza. Ezeken kívül a társaskocsi tulajdonos kérelmére a kapitányi hivatal jogosított új vonalakra is engedélyt adni. 452