A Közlekedési Múzeum Évkönyve 7. 1983-1984 (1985)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 89 - Bálint Sándor: A BART története 1937-től 1947-ig 417

Minisztériumhoz kellett fordulni és megokolni az áremelést. Ennélfogva az üzem gazdaságosságával bajok voltak, a bevétel az önköltség kis hányadát fedezte csak. A járatokat ennek ellenére fenn kellett tartani, mert a csepeli vagy a vecsési autóbuszok leállításával a lőrinci, kispesti, csepeli munkások nem jutottak volna munkahelyükre. Ezt a minisztérium is tudta, éppen ezért például akkor is kaptak üzemanyagkiutalást, amikor a BSZKRT kék autóbuszai, illetve a MÁV szerelvényei energiahiány miatt leállni kényszerültek. A BÁRT, illetve az Autótaxi Rt., a többi fuvarozó vállalathoz viszonyítva a tekintetben is szerencsésebb helyzetben volt, hogy amíg a MÁV, a MÁVAUT, a BSZKRT szakemberhiánnyal is küzdött,

12

o a Kerepesi úti telepen a „régi", jól képzett szakmunkások dolgoztak, akiket a cég maga nevelt ki szakmunkásképző iskolájában. A két háború között rangot jelentett az Autótaxi Rt.-nél dolgozni. Ez a munkásgárda avatott kézzel helyrehozta a taxikocsipark jelentős részét, köztük a BÁRT Magomobiljait is. A tél beálltával a részvénytársaság üzemi bizottságának megnövekedtek a gondjai, az üzem dolgozói élelmezéséről gondoskodnia kellett. A helyreállított nyolc autóbuszból kettő a vidéket járta és szállította az élelmiszert a Teleki téri garázsba, illetve az Aréna úti telepre. Az ilyen utakat a Magyar Közellátásügyi Minisztérium engedélyezte.

121 A Gazdasági Főtanács a 15/1946. GF sz. rendelete foglalkozott azokkal a munkakörökkel, amelyekben dolgozók kalória-szükségletét mindenképpen biztosítani kell. A BÁRT a következőkben, mint fuvarozó vállalat mindig megkapta a kért engedélyeket, így a forgalmi és műhelyi dolgozók friss „falusi" élelemhez jutottak. A taxigépkocsik havonként 16—18 napon át a hatóság fuvarigényeit elégítették ki, csak a többi napokon állhattak a főváros lakói rendelkezésére. A hatóság, a minisztériumok, a fegyveres testületek stb. mindig utólag, átutalással egyenlítették ki számláikat; olykor egy hónap is eltelt a fuvar teljesítése és a fuvardíj kifizetése között. Ilyen esetben — az infláció miatt — egy teljes napos fuvarért egy újság árát kapta a vállalat fuvardíj címén. De a normális taxiforgalomban levő kocsik bevételével sem jártak sokkal jobban; a reggel kapott és még némi értéket jelentő bankjegyek estére értéktelenné váltak. A részvénytársaság emiatt, ha bérmunkát végzett, természetben kérte a munkadíjat, rendszerint élelmiszerben, és ha módja volt rá, csereüzletet is kötött, például élelmiszert cserélt élelmiszerre.

122 A főváros többi közlekedési, vagy iparvállalatai hasonló módon segítettek élelmezési gondjaikon. 1946. január 17-én újra indultak a decemberben leállított vonatok.

123 A nagy havazások miatt késésekkel bár, de megteremtették a kapcsolatot Budapest, Miskolc, Debrecen, Békéscsaba, Szeged, Pécs, Nagykanizsa, Szombathely és Hegyeshalom között. Ezek a vonatok teherárut szállítottak; az utazási engedéllyel rendelkező utasok sem kényelmes személykocsikban, hanem általában zárt „marhavagonokban" utaztak. A kényelmes távolsági közlekedésre akkoriban az autóbusz szolgált. Székesfehérvár lakói — éppen ezért — érdeklődéssel olvasták a Fehérvári Népszava 1946. február 12-i számát, amelyből megtudták, hogy a város vezetősége a helyi autóbusz-közelekedés újjászervezése mellett autóbusz összeköttetést akar létesíteni Székesfehérvár és Budapest között.

124 A polgármester, amikor az elmúlt év nyarán a várost felkereső BART-osoktól megtudta, hogy a részvénytársaságnak mekkora 120 F. L. XI. 1519. ig. jkv. 10. doboz. 121 F. L. XI. 1201. 2. doboz. 12. dosszié. 122 F. L. XI. 1201. 2. doboz. MKM dosszié, IV. 18. 123 Jövő csütörtökön újból megindul a vasútforgalom. Szabadság, 1946. jan. 12. 2. p. 124 Megmozdul a város az autóbuszjárat érdekében. Fehérvári Népszava, 1946. febr. 12. 2. p. 489