A Közlekedési Múzeum Évkönyve 7. 1983-1984 (1985)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 89 - Bálint Sándor: A BART története 1937-től 1947-ig 417

kénytelenek beszüntetni, mert bár a propán-bután gázüzemre való áttérés következtében a benzin pótlása megoldást nyert, a gumiabroncsok utánpótlása már nem volt lehetséges, s ezért az évközben forgalomban tartott autóbuszok száma az előző évekhez képest mintegy 40 százalékkal csökkent. Ezidő szerint a járatok közül már úgyszólván csak alig néhány útvonalon tudjuk a járatokat a legnagyobb nehézségekkel fenntartani. Ez alkalommal van szerencsénk tisztelettel bejelenteni, hogy Székesfehérvár szab. kir. város meghívására átvettük a székesfehérvári helyi autóbusz járatokat." Végül bejelentette, hogy az évet 4647 pengő veszteséggel zárták. A BÁRT SZÉKESFEHÉRVÁRI ÜZEMÉNEK MEGALAKULÁSA A motalkó és gumiabroncs hiánya, a romló gazdasági helyzet a közforgalmú gépjárművek üzembentartóit elbizonytalanította. Beruházásokra csak mérsékelten vállalkoztak, tőkéjüket másba fektették. Minthogy eszközöket nem vásároltak, szolgáltatásuk sem javulhatott; elöregedett járműveikkel igyekeztek üzemüket fenntartani. Ennek csak az volt az eló'nye, hogy a katonaság nem igen vette igénybe az elhasználódott autókat. A Gánts-féle székesfehérvári autóbusz vállalat sem szaporította járműállományát, s következménye a város tömegközlekedésének fokozatos romlása volt. Az „Első Székesfehérvári Autóbusz Vállalat, Gánts Lajos és társa" 1925-ben kapott engedélyt a város autóbusz-közlekedésének lebonyolítására. Kezdetben két, majd három autóbusszal, három vonalon menetrendszerinti, a negyediken időszakos járatokat tartott fenn. Gántsékkal csaknem egy időben kaptak vonalengedélyt a környékről — Kislángról, Csórról, Mórról, Bicskéről, Verébről, Kalózról — fuvarozó más vállalkozók is. A gazdasági válság idején a forgalom mindegyik vonalon visszaesett, a vállalkozók a tönkremenés határára sodródtak. A háborús konjunktúra kibontakozásakor viszont, akinek volt pénze, autóbuszát újabbra cserélte. Gántsék korábban régi, Ford alvázas járművekkel, az 1930-as évek második felében azonban már MÁVAG alvázas autóbusszal is járták Székesfehérvár utcáit. De az igények növekedésével nem tartottak lépést, egyre-másra érkeztek a panaszos levelek a polgármesterhez, illetve a lapok szerkesztőségeihez. A több mint 40 000 lelket számláló ősi koronázó város közlekedési igényei kinőtték a Gántsék nyújtotta lehetőségeket. Amikor a város vezetői az 1937. évi VI. t. c. alapján 1940-ben elkészítették a város részletes rendezési tervét, számba vették a város iparát. Megállapították, hogy a városnak jelentősebb nagyipari vállalata még csak kettő van; a Vadásztöltény-, Gyutacs- és Fémárugyár Rt. újonnan alapított gyártelepe és a Felmayer István és Fiai Rt. textilgyár. Ezeken kívül a MÁV gépjavító műhelye, a Weiss és Tüll bőrgyár, három gőzmalom és három téglagyár említhető. „Ezeknek a gyáraknak működése •— mint írják — élénkíti a közutak forgalmát". Úgy fogalmaztak,

82 hogy „.. .a város állandó belső utasforgalmát ma egy autóbusz vállalat bonyolítja le, amely 3 vonalon járat menetrendszerszerűen kocsikat; és pedig a vasútállomásra, a Szőllőhegyre és a maroshegyi rádiótelepre. Tekintettel egyrészt az automobilizmus várható fejlődésére, s ennek velejárójaként az üzemköltség — tehát az autóbusz viteldíjakra is vonatkozó —fokozatos csökkenésére, másrészt a város most maximálandó lakott területére, de a vidéki városok villamos vasutainak közismert hibáira és bajaira; a nagy utcaszélességet igénylő villamos vasút kiépítésének lehetőségével nem kívánunk számolni. Ha a város 82 Székesfehérvár Városfejlesztési Terve. Székesfehérvár, 1940. 34. p 463