A Közlekedési Múzeum Évkönyve 7. 1983-1984 (1985)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 89 - Dr. Molnár György: A dunai hajózás történetének főbb kérdései 1939—1945 között 499

A Délvidék közlekedési helyzete; 1942-es évfolyamában: Kozma J. Zoltán főmérnök: A visszatért Délvidék hajózható csatornái. A javaslatokból, tervekből azonban csak kevés valósult meg. A dunai hajózás propagandájában a németek is részt vettek.

65 1942. február 27-én nagyszabású kiállítás nyílt meg Budapesten, a városligeti Műcsarnokban a német utak birodalmi főbiztosa és a német víz- és energiagazdálkodás birodalmi főbiztosa rendezésében. A Todt-szervezet út- és vízépítési tevékenysége mellett a kiállításon külön termet kapott a dunai hajózás, ezen belül a magyar dunai hajózás. Egy másik terem a Rajna—Majna—Duna és az Odera—Duna csatorna megkezdett építkezéseiről és a további tervekről adott tájékoztatást. A kiállítást Jagow német követ nyitotta meg, utána Varga József kereskedelem- és iparügyi miniszter mondott beszédet. Albert Speer birodalmi miniszter képviseletében Hermann Essing államtitkár ismertette Németország elképzeléseit Délkelet-Európa közlekedésének fejlesztéséről. A megnyitón jelen volt Horthy István kormányzóhelyettes és Bárdossy László miniszterelnök is. A kiállítást később megnézte Horthy Miklós és felesége. A március 15-ig nyitva tartott kiállítást 50 ezer látogató tekintette meg. A Rajna—Majna—Duna és az Odera—Duna csatorna is foglalkoztatta a magyar hajós közvéleményt, de ezekkel kapcsolatban a német tervek dicséretére és elvi cikkekre korlátozódott a tevékenységük. A sok elméleti okfejtés általában jellemző a háborús évek hajós sajtójára és irodalmára. A magyar tengeri flottától a Duna—• Tisza csatornáig sok kérdést fölvetettek, rendkívül nagy ambícióval, aminek egyik extrém példája Pándy Andor: A magyar tengeri irredentizmus c. cikke a „Hajózási Hírlap" 1942. évi 8. számában. Ebben a náci rendszer dicséretétől — „Tudjuk, hogy Európában egy új, egy szociálisabb világ van kialakulóban" — hamarosan eljut a szerző a magántőke ostorozásáig, amiért az nem vesz eléggé részt a hajózásban és inkább ingatlanok vásárlásával próbálja biztosítani magát egy esetleges háborús vereség következményei ellen. Végül az állami beavatkozás növelését javasolja: „Ha a tőke távoltartja magát ettől a vállalkozástól, akkor a szükséges tőke előteremtése szerintünk adótechnikai kérdéssé kell, hogy alakuljon". Az ilyen és ehhez hasonló érvek a magyar hajózás fokozott német szolgálatba állítását szolgálták. Amikor a németek megszállták Ukrajna nagy részét, a DDSG irányításával szervezetet hoztak létre a Dnyeper és más ukrajnai folyók hajózásának megszervezésére. Az itteni és a fekete-tengeri forgalomra számos dunai hajót alakítottak át, például 1940-ben Óbudán építették át tengerképessé a DDSG „Engerau" és „Theban" motoros áruszállítóit (15. ábra). A MFTR volt az egyetlen dunai hajózási vállalat, amely kivonta magát ebből a tevékenységből. Hosszas tárgyalások után átépítették ugyan tengeri vontatóvá a „Zagyva" (épült 1895-ben Újpesten) 280 LE-s (kb. 206 kW) csavaros gőzvontatót, de az végül csak az Aldunán tevékenykedett, míg el nem süllyedt 1944-ben. A Duna-Tengerhajózási Rt. ugyanakkor — egy hajó, a „Szeged" kivételével — teljes hajóállományát a németek rendelkezésére bocsátotta („Budapest", „Tisza", „Kassa", „Ungvár", „Kolozsvár").

66 65 Gáli Henrik: Fűnk német birodalmi miniszter nagyjelentőségű nyilatkozata a magyar hajózás jövőjéről. Hajózási Hírlap, 1942. évi 10. sz. 2—3. p. 66 A DTRT 1941-ben adta bérbe a hajókat a német hadvezetőségnek, a „Kassa" Duna-tengerjárót még június 22. előtt, a többit utána. A Fekete-tengeren használták őket hadianyag szállítására. Ennek során az „Ungvár" első útján, 1941. november 9-én aknára futott és elsüllyedt. A „Kolozsvár" 1943. január 22-én légitorpedó találatot kapott, üzemképtelen állapotban az újpesti hajógyárba vontatták, de már nem javították meg a háború végéig. A bérlet formája 1942-ben megváltozott, ettől kezdve a háború végéig a Honvédség bérelte a hajókat, de azok változatlanul német irányítással közlekedtek. Vö. Zsembery Gyula: A Dunatengerhajózás története. (Kézirat) 38., 39. 75—134. p. 546