A Közlekedési Múzeum Évkönyve 7. 1983-1984 (1985)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 89 - Winkler László: Adatok az önálló magyar repülőgépipar történetéből (1928—1938) 361

WINKLER LÁSZLÓ ADATOK AZ ÖNÁLLÓ MAGYAR REPÜLŐGÉPIPAR TÖRTÉNETÉBŐL (1928—1938) Az önálló magyar repülőgépipar történetével 1918—1927 között egy korábbi tanulmányban foglalkoztunk.

1 Most az ezt követő évtized főbb eseményeit vázoljuk fel. 1927 márciusában a Nagykövetek Tanácsa bejelentette, hogy Magyarországon megszüntetik a Szövetségközi Ellenőrző Bizottság tevékenységét és a továbbiakban a békeszerződés előírásának betartását a magyar kormány hatáskörébe utalják. Ezzel jóformán párhuzamosan Párizsban a négy szövetséges nagyhatalom: Franciaország, Anglia, Olaszország és Japán külön légügyi egyezményt kötött Magyarországgal. Lényegében megszüntette a repülőgépipart sújtó és még a békeszerződésnél is súlyosabb szankciókat, amelyek „Londoni ultimátum" néven voltak ismeretesek és a polgári repülés érdekeit is sértették. Ezzel megszűnt a győzteseknek az a példátlan intézkedése, amely a legyőzöttek repülőgépiparát közel egy évtizedig sújtotta. Az új szerződés is eltiltotta a katonai jellegű repülőgépipart, ugyanakkor megengedte annak működését a kiképző és polgári repülés céljaira. Az előzőek nyomán ebben az időben számottevő ipari tevékenység a repülőgépgyártásban nem alakult még ki. Az első világháború után csak Székesfehérvár-Sóstó repülőgépjavító üzeme foglalkozott — kis sorozatban — repülőgépek előállításával is. A légiforgalmi ügyeket intéző Kereskedelmi Minisztérium (KM) Légügyi Hivatala (LÜH) kapta a feladatot, hogy az új körülményeknek megfelelően szervezze meg hazánkban a repülőgépipart, azzal a célkitűzéssel, hogy a teljes gépszükséglet itthon kerüljön legyártásra. Ebbe mind a katonai, kiképző és légiforgalmi feladatú repülőgépek, mind a sportcélú feladatokra szánt gépek beleértendők voltak. A gyártás szempontjából elsősorban azok a nagyüzemek jöhettek számításba, ahol az első világháború alatt nagy tapasztalatokat szerzett szakemberek még rendelkezésre álltak, és ahol a legszélesebb körű lehetőségek is megvoltak az igényes repülőgépmotor- és repülőgépsárkány-gyártáshoz. így elsősorban a Magyar Altalános Gépgyár (MÁG) mátyásföldi üzeme és repülőtere, valamint az akkor közép-európai méretekkel mérve is jelentős Weiss Mannfréd RT. (WM) csepeli gyárkombinátja jöttek számításba. A döntés lényegében a két gyár együttes bevonását irányozta elő, de — a tőkés viszonyokra igen jellemzően — ezt az erősebb partner, a WM tudta csak előnyére kihasználni. „A két gyár megegyezett, hogy a WM javára 60:40 arányban fogják legyártani a LÜH megrendeléseket. A WM további kedvezménye az, hogy évi 50 repülőgép és motor eléréséig ragaszkodhat a teljes mennyiség egyedüli legyártásához. Az elosztást 1 L. Winkler László: Adatok az önálló magyar repülőgépipar történetéből. = A Közlekedési Múzeum Évkönyve VI. 1981—1982. (Szerk. dr. Czére Béla), Közdok, Bp., 1983. 449—471. p. 361