A Közlekedési Múzeum Évkönyve 7. 1983-1984 (1985)

II. RÉSZ • Módszertani és közlekedéstörténeti tanulmányok 89 - Koltai Mariann: Adatok a százéves Budapest-Keleti pályaudvar történetéből 269

nagy kényelmére csaknem a város közepébe esnék, a város minden egyes részeiből a Kerepesi és létesítendő körúton könnyen elérhető lenne, és úgy a nevezett utczák mint általában a város szépítése és emelésére nem csekély befolyást gyakorolna..." A vasútvonalak vágányai a körút szintjéhez képest emelten, hosszú viadukton keresztül érkeztek volna a kétszintes pályaudvarhoz (3. ábra). így a felső szint egy nagy vonatfogadó csarnokból, valamint a várótermekből állt volna, a földszinten pedig a kiszolgáló létesítmények: poggyász, posta, összekötő alagút, a hivatali helységek kaptak volna helyet (4. ábra). A második tervváltozatban a központi pályaudvar helye a mai területen fekszik, vagyis „.. .a csömöri és kerepesi út közötti csúcs az, mely a czélnak megfelel.'''' „E helyen a személypályaudvar földszint építhető, .. .a vonatmozgósítási épületek mellett a pályánál, a vasút kezelés számára kényelmesebb és czélszerübb berendezéssel építhető..." Figyelemre méltó a pályaudvar főbb helyiségei befogadóképességének tervezése; az akkori személyvonati mozdonyok vontatási teljesítményét és a rövid — 4,9 m tengelytávolságú — személykocsikat tekintve egy-egy vonat 22—24 személykocsiból állt, s ez 7—800 utasszámnak felelt meg. A várótermek befogadóképességét egyszerre egy vonat utasszámával számolva 800—900 m

2-t, a vendéglők éttermei 300—350 m

2-t, a poggyász felvételére és kiadására 250—300 m

2-t vettek alapul mindkét tervben. Az egyszintes pályaudvar csarnokát 160—170 m hosszúra tervezték, amelyhez még „fedett verandák", vagyis perontetők építendők, hogy a hosszabb vonatoknál is minden személykocsihoz fedett területen lehessen eljutni. A miniszteri jelentésből kitűnt, hogy a terv elfogadása esetén az új pályaudvart 1874 őszére kívánták a forgalomnak átadni. A minisztérium által 1972. április 17-én meghirdetett közigazgatási bejárást május 6-án megtartották ugyan, de a megvalósítás az olcsóbb terv-változat elfogadása után is egy évtizedet késett. Sürgetőbb és fontosabb feladat volt a déli összekötő vasúti Duna-híd megépítése, amelyet 1877-ben adtak át a forgalomnak. így az országos vasúthálózat legégetőbb gondja megoldódott: létrejött az Alföld és a Dunántúl vasúti összeköttetése [2]. Az 1870-es évek végére már tarthatatlanná vált a fővárosi pályaudvarok forgalmi helyzete. A pest—zimonyi, a pest—pécsi, a pest—újszőnyi fővonalak üzembehelyezése is küszöbön volt; ilyen forgalmi terhelést a MÁV Losonczi pályaudvara, illetve a Déli Vasút budai indóháza már nem tudott elviselni. Az Osztrák Államvasúttársaság Nyugati pályaudvara földrajzi helyzete miatt az új összeköttetések személyforgalmát nem mentesíthette. Ezért az újbudai (később Budapest-Kelenföld és BudapestFerencváros) állomásokat, amelyek a körvasút építése során csak teherpályaudvart teendők ellátására voltak hivatottak, kiegészítették olyan létesítményekkel, amelyek mellett a személyforgalom is biztosítható volt és 1882-ben megnyitották e két állomást is az utazóközönség számára. Az 1872. évi IX. te. által elrendelt személypályaudvar megépítése és a fővárossal a határába eső területek ingyenes átengedése iránt kötött szerződésben a kötelező határidő nyomására a MÁV 1881-ben megkezdte az alapozási munkákat. Az 1881. évi üzletjelentés szerint „.. .aforgalomba vétele, amennyiben előre nem látható események hátráltatólag közbe nem jönek, 1883-ik év őszére helyezhető kilátásba...". A pályaudvar építési költsége 2 561 400 Ft-tal volt előirányozva (5. ábra), mely a budapesti összekötő vasút építési alapjából fedezendő [3]. A nagyszabású építkezés valóságos nemzeti ügy lett, hiszen a Nyugati pályaudvar még az Osztrák Államvasúttársaságé volt, azt külföldi cégek építették. Itt viszont a magyar ipar, a magyar mesterségek és képzőművészet, s a legkiválóbb műszaki alkotók műve volt születőben. 272